Dolomit Triumph - Triumph Dolomite

Triumf Dolomit
Przegląd
Producent	Triumph Motor Company
Produkcja	1972-1980 wyprodukowano 204,003 (wszystkie wersje)
montaż	Zjednoczone Królestwo
Projektant	Giovanni Michelotti
Nadwozie i podwozie
Klasa	Salon sportowy
Budowa ciała	4-drzwiowy salon
Układ	Układ FR
Platforma	„Projekt Ajax”
Wymiary
Rozstaw osi	96 cali (2438 mm)
Długość	162 cale (4115 mm)
Szerokość	62 cale (1 575 mm)
Chronologia
Poprzednik	Triumph Toledo Triumph 1300 Triumph 1500
Następca	Uznanie triumfu

Triumph Dolomite mały salon samochodowy został wyprodukowany przez Triumph Motor Company podziału British Leyland Corporation w Canley , Coventry między październikiem 1972 a sierpniem 1980 roku.

Tło

Dolomite był ostatnim dodatkiem do gamy małych samochodów firmy Triumph (o nazwie kodowej „Project Ajax”), która rozpoczęła się w 1965 r. wraz z Triumph 1300 . Zaprojektowany jako zamiennik dla Triumph Herald z napędem na tylne koła , 1300 był pierwotnie wyposażony w silnik o pojemności 1296 cm3 (79 cu in) i napęd na przednie koła . Późniejszy model, wprowadzony we wrześniu 1970 roku jako Triumph 1500 , miał przebudowany przód i tył, stylizowany przez Michelottiego , oraz większy silnik o pojemności 1493 cm3 (91 cali sześciennych).

Triumph był jednak niezadowolony z wyników rynkowych 1300; chociaż odniósł umiarkowany sukces, wyższa cena i większa złożoność oznaczały, że sprzedaż nigdy nie osiągnęła poziomu prostszego i tańszego Heralda, który go poprzedzał. Próbując poprawić sytuację, samochód został gruntownie przeprojektowany. Wprowadzony na rynek we wrześniu 1970 roku Triumph Toledo był tańszym i bardziej podstawowym wariantem 1300, ale z konwencjonalnym napędem na tylne koła . Ten nowy model był montowany razem z wersją z większym silnikiem z napędem na przednie koła ( Triumph 1500 ), która została wprowadzona na rynek w tym samym czasie, co Toledo.

Projekt i odbiór

Triumph Dolomit / Dolomit 1850HL
Przegląd
Produkcja	1972-1980 Wykonano 79 010
Układ napędowy
Silnik	1854 cm3 Ukośny-Cztery OHC I4
Przenoszenie	4-biegowa instrukcja

Zaprojektowany jako następca ekskluzywnych wariantów projektów z napędem na przednie koła, a także w celu zastąpienia sportowego krewnego Heralda, sześciocylindrowego Triumph Vitesse , Triumph Dolomite został zaprezentowany na targach motoryzacyjnych w Londynie w październiku 1971 roku. do wielu strajków i innych niepokojów przemysłowych, samochód nie był w pełni produkowany do października 1972 roku. Nazwa „Dolomite” była używana przez Triumph dla szeregu modeli przed II wojną światową i została przywrócona do nowy samochód. W Dolomicie zastosowano dłuższą karoserię z Triumph 1500 z napędem na przednie koła , ale większość podwozia została przeniesiona z Triumph Toledo z napędem na tylne koła .

Początkowo jedyna dostępna wersja wykorzystywała nowy, skośny silnik o pojemności 1854 cm3 , który łączył głowicę krzywkową ze stopu (OHC) z żelaznym blokiem, zapewniając 91 KM (68 kW), co zapewniało doskonałe osiągi. Była to wersja silnika, którą firma dostarczała już Saabowi do wykorzystania w modelu 99 .

Samochód był skierowany do nowego sektora luksusowych samochodów kompaktowych o wysokich osiągach, rywalizując o sprzedaż z takimi samochodami jak BMW 2002 i Ford Cortina GXL, i był oferowany z wysokim poziomem standardowego wyposażenia, w tym podwójnymi reflektorami, zegarem, pełnym oprzyrządowaniem, luksusem siedzenia i dywaniki, podgrzewana tylna szyba i zapalniczka do cygar. Stylizacja była podobna do Triumph 1500, z kilkoma ulepszeniami, takimi jak pomalowany na czarno tylny panel, winylowe słupki D i nowe kołpaki. Samochód rozpędzał się do 100 mph (160 km/h), a 60 mph (97 km/h) rozpędzał się w nieco ponad 11 sekund. Overdrive biegów wkrótce został udostępniony jako opcja i nie było również opcjonalną automatyczną skrzynią biegów .

Dolomit Sprint

Triumf Dolomit Sprint
1973 Triumf Dolomit Sprint.
Przegląd
Produkcja	1973-1980 22 941 wyprodukowano 1973 - 5446 1974 - 4232 1975 - 3589 1976 - 4035 1977 - 2554 1978 - 1352 1979 - 1240 1980 - 493
Układ napędowy
Silnik	1998 cm3 SOHC 16 V I4
Przenoszenie

Sekcja głowicy cylindrów Triumph Dolomite Sprint, z wyróżnieniem pojedynczej krzywki obsługującej zarówno zawory wlotowe (bezpośrednio), jak i wylotowe (poprzez wahacz).

Chociaż Dolomit okazał się wyrafinowany i szybki, konkurenci, tacy jak BMW 2002, mieli przewagę osiągów, która drogo kosztowała firmę Triumph, zarówno pod względem sprzedaży, jak i prestiżu. Aby temu zaradzić, Triumph zaprezentował Dolomite Sprint w czerwcu 1973 roku, chociaż start był opóźniony o rok; miał trafić do sprzedaży w 1972 roku.

Zespół inżynierów kierowany przez Spena Kinga „we współpracy z Harrym Mundy i inżynierami z Coventry Climax ” opracował 16-zaworową głowicę cylindrów, w której wszystkie zawory są uruchamiane za pomocą jednego wałka rozrządu, a nie bardziej konwencjonalnego układu DOHC . Pojemność została również zwiększona do 1998 cm3 (122 CU), a w połączeniu z większymi gaźnikami moc została podniesiona do 122 lb⋅ft (165 N⋅m) przy 4500 obrotach na minutę i 127 KM (95 kW) przy 5700 obrotach na minutę. Stanowiło to znaczny wzrost mocy w porównaniu z mniejszym wariantem o pojemności 1850 cm3.

Oczekiwano, że silnik będzie miał moc 135 KM, a fabryczne silniki testowe – 150 KM. Stąd początkowo miał być nazywany „Dolomitem 135”. Zostało to zmienione na „Dolomite Sprint” i opublikowane powody są różne. Jedna z często powtarzanych plotek głosi, że linie produkcyjne nie były w stanie zagwarantować 135 koni mechanicznych. Jednak według Matthew Vale'a, to właśnie podczas prac rozwojowych firma Triumph przestawiła się na pomiar mocy z imperialnej (SAE) na metryczną (DIN), która obliczała moc wyjściową o około 5 procent niższą. W tym przypadku 135bhp SAE to 127bhp DIN.

W wyniku zastosowania tego silnika, Dolomite Sprint został uznany za „pierwszy na świecie masowo produkowany samochód wielozaworowy ”. Podczas gdy inne silniki wielozaworowe (zwłaszcza Lotus 907 ) były produkowane masowo, nie były one stosowane w pojazdach masowej produkcji dopiero po wprowadzeniu Dolomite Sprint. Konstrukcja głowicy cylindrów zdobyła nagrodę British Design Council w 1974 roku. Przyspieszenie od 0 do 60 mil na godzinę trwało około 8,4 sekundy, przy maksymalnej prędkości 119 mil na godzinę (192 km/h). Wykończenie było podobne do 1850, z dodatkiem standardowych felg aluminiowych (kolejne pierwsze w brytyjskich samochodach produkcyjnych), winylowego dachu , przedniego spojlera, podwójnych wydechów i obniżonego zawieszenia. Siedzenia w 1850 roku były teraz pokryte tkaniną, a także pasowały do ​​modelu Sprint.

Ze względu na wzrost mocy wniesiony przez nowy silnik, reszta układu napędowego została zmodernizowana, aby wytrzymać dodatkowy moment obrotowy. Skrzynia biegów i dyferencjał zostały zastąpione wersją tych montowanych w samochodach serii TR i 2000, aczkolwiek ze zwartym przełożeniem w skrzyni biegów. Hamulce zostały zmodernizowane dzięki nowym materiałom klocków z przodu oraz zamontowaniu większych bębnów i zaworu wykrywającego obciążenie z tyłu. Inne zmiany w stosunku do standardowego Dolomitu obejmowały opcję mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu . Opcjonalny nadbieg i automatyczne skrzynie biegów z modelu 1850 były również oferowane jako opcje w Sprint. Początkowe modele oferowano tylko w kolorze „żółty mimozy ”, chociaż kolejne kolory były dostępne od 1974 roku.

W momencie premiery Sprint został wyceniony na 1740 funtów, co bardzo dobrze wypadało w porównaniu z podobnymi samochodami innych producentów. Prasa spotkała się z entuzjastycznym przyjęciem Dolomite Sprint. Motor podsumował swój test drogowy (podtytuł „Wielka Brytania na czele”) z entuzjastyczną pochwałą:

...Sprint musi być odpowiedzią na modlitwę wielu ludzi. Jest dobrze wyposażony, kompaktowy, ale zwodniczo pojemny. Osiągów jest mnóstwo, ale ekonomia jest dobra, a maniery nienaganne... Co najważniejsze, jest to niezwykle satysfakcjonujący samochód w prowadzeniu.

W komunikacie prasowym z maja 1973 r., wydanym przez dział public relations BL, czytamy: „Aby docenić osiągi Dolomite Sprint, wykorzystana zostanie gama kolorów samochodów sportowych Triumph, z pierwszymi 2000 samochodami wykończonymi w Mimosa z czarnym wykończeniem. Inne cechy wyróżniające to symulowana czerń skórzane pokrycie dachu, kontrastujące linie karoserii wzdłuż karoserii i nowe plakietki”.

Od maja 1975 r. standardem były nadbiegi i przyciemniane szyby. Ponadto wszystkie Sprinty zostały wyposażone w boczne elementy nadwozia, plastikowe obramowanie dźwigni zmiany biegów oraz lusterko boczne kierowcy. Zagłówki były teraz dostępne jako wyposażenie dodatkowe. Od marca 1976 r. standardem były zagłówki, radio i laminowana przednia szyba. W 1979 r., aby dostosować się do nadchodzących przepisów brytyjskich, standardem były również podwójne tylne światła przeciwmgielne.

Podobnie jak w przypadku wielu innych brytyjskich samochodów Leyland z tamtego okresu, dla Dolomite Sprint dostępnych było wiele opcji „specjalnego tuningu”, które oferowały modernizacje montowane przez dealera, które obejmowały większe gaźniki, swobodniejsze układy wydechowe i wyczynowe wałki rozrządu. Te ulepszenia zostały zaprojektowane przez fabryczny zespół wyścigowy i oferowane w celu homologacji części tuningowych do celów wyścigowych .

W 1977 roku pewna liczba (prawdopodobnie 62) Triumph TR7 z tym samym silnikiem Sprint została wyprodukowana jako samochody przedprodukcyjne w Speke w Liverpoolu. Jednak ten wariant Triumph TR7 Sprint został anulowany wraz z zamknięciem montowni w Speke w 1978 roku.

Australijskie Sprinty

Od sierpnia 1975 do czerwca 1976 do Australii wyeksportowano 620 Sprintów, wszystkie w kolorze Mimosa Yellow. Triumph TR6 i Stag można było zastosować w Mimozie, ale nie w innych Dolomitach. Sprint 16v wygenerował profil znacznie wyższy niż sugerowałaby całkowita sprzedaż. Oprócz oszałamiających osiągów, Sprinty o wartości 7700 USD były chwalone za pełne oprzyrządowanie, wnętrze z orzecha włoskiego, zegar i przewodową tapicerkę z bri-nylonu, tak jak w Porsche 911. Podobnie jak w Wielkiej Brytanii, dostępne były również wspomniane wcześniej opcje „specjalnego tuningu”. jako opcje montowane przez dealera. Sprinty na rynku australijskim kosztują więcej nowych niż wyczynowy Ford XB Falcon GT 351, którego cena wywoławcza wynosiła 7100 USD. Inni rywale to Lancia Beta (8233 USD) i BMW 2002 (8419 USD). Wpływowy australijski dziennikarz Harold Dvoretsky (który w Europie przejechał 1260KM w sprincie) okrzyknął go najlepszym i najbardziej zaawansowanym modelem British Leyland od czasu Jaguara XJ12.

Sprinty były ścigane w całej Australii, w tym przez dealerów takich jak Ron Hodgson. Jak opisał Mark Oastler, Hodgson zainwestował sześciocyfrowe kwoty, rozwijając Sprinta w wyjątkowy samochód wyścigowy, który miał być jednym z najszybszych tego typu na świecie. Zainspirowany programem L34 Torana i nazwany „Super Sprint”, został ostatecznie odrzucony przez Australijską Konfederację Motorsportu (CAMS). CAMS nalegał również na 500 samochodów do homologacji, podczas gdy Leyland chciał zbudować tylko 300 (z 600 już obecnych w Australii).

Podczas Bathurst 1000 w 1976 roku Torana Stirlinga Mossa została staranowana i poważnie uszkodzona przez Dolomitowy Sprint prowadzony przez Johna Dellacę i Kerry'ego Wade'a. W następnym roku CAMS kontrowersyjnie odmówił zatwierdzenia tłoków Sprinta, tym samym odmawiając zgodności Sprintu z wyścigiem w 1977 Hardie-Ferodo Bathurst 1000.

W lipcu 1976 roku weszła w życie surowa australijska reguła projektowa ADR27A. Ze względu na wymagania dotyczące emisji charakterystyczne dla Australii, British Leyland nie było w stanie przeprojektować samochodu na małą niszę rynkową. Uważa się, że z 620 Sprintów Dolomitowych importowanych do Australii przetrwało mniej niż 80 egzemplarzy (w różnym stanie). Są dziś uważane za kolekcjonerskie.

Racjonalizacja

Triumph Dolomit 1300, 1500 i 1500HL
Późny model Triumph Dolomite 1500HL
Przegląd
Produkcja	1976-1980 wyprodukowano 32 031 (wersja 1300) 70 021 wyprodukowano (1500-1500HL)

W połowie lat 70. asortyment stał się złożony, z dużą liczbą modeli i specyfikacji. Karoseria Dolomite była nadal produkowana jako podstawowa karoseria Toledo (krótka karoseria, 1296 cm3 (79 CU) OHV, napęd na tylne koła), 1500 TC (standardowa karoseria, 1493 cm3 (91 CU) OHV, tylne koło napęd) i Dolomit / Dolomite Sprint (standardowa karoseria, 1854 cm3 (113 cu in) / 1998 cm3 (122 cu in), OHC, napęd na tylne koła).

W 1976 roku, gdy producent został skutecznie upaństwowiony i zgodnie z zaleceniami rządowymi zleconymi przez Ryder Report , dolomit i inne produkty o podobnej budowie zostały zracjonalizowane w następujący sposób:

• Dolomite 1300 : model podstawowy, podstawowe wyposażenie, pojedyncze reflektory, silnik o pojemności 1296 cm3
• Dolomit 1500 : taki sam jak 1300, z silnikiem 1,493 cm3 (91 cu in)
• Dolomite 1500HL : luksusowa specyfikacja według 1850, z silnikiem o pojemności 1493 cm3
• Dolomite 1850HL : luksusowa specyfikacja, silnik 1850 cm3 (113 cu in) OHC (przedni spoiler montowany od 1975 r.)
• Dolomite Sprint : wersja Performance: luksusowa wersja wyposażenia, 16-zaworowy silnik o pojemności 1998 cm3 (122 cu in)

Dolomite 1300 wykorzystywał standardowy silnik SC o pojemności 1296 cm3 (79 cu in) z Herald i Spitfire i zastąpił Toledo jako podstawowy model w gamie. Ciało było identyczne, z wyjątkiem wydłużonego korpusu, który dał większy but oryginalnych Dolomitów. 1300 zachował uproszczone wyposażenie, w tym pojedyncze, kwadratowe reflektory, podstawowe oprzyrządowanie i siedzenia, z drewnianą deską rozdzielczą i wykładziną Toledo. Nie było opcji dwudrzwiowej, jak miało to miejsce w przypadku Toledo, a karoseria z krótszym bagażnikiem w Toledo przestała być produkowana. W standardowym wyposażeniu znalazły się rozkładane przednie fotele, zapalniczka do cygar, lampka ostrzegawcza „zapięcie pasów”, lusterko w drzwiach kierowcy, podwójne światła cofania i przyciemniane lusterko wsteczne. Projekt deski rozdzielczej był taki sam, jak w przypadku Toledo po faceliftingu z 1975 roku. W 1300 nie było opcji nadbiegu ani automatycznej skrzyni biegów.

Następnym modelem, który zastąpił Triumph 1500 TC, był Dolomite 1500. Dolomite 1500 oferował identyczne specyfikacje jak Dolomite 1300, z wyjątkiem siedzeń, ale z silnikiem o pojemności 1493 cm3 (91 cu in) i podwójnymi gaźnikami. Jako wyposażenie dodatkowe oferowano nadbieg i automatyczne skrzynie biegów.

1500HL miał zasadniczo identyczną specyfikację jak luksusowy 1850 (obecnie oznaczany jako 1850HL), ale ponownie był wyposażony w silnik o pojemności 1493 cm3. Osiągi były dobre i po raz kolejny nadbieg i automatyczne skrzynie biegów były opcjonalne. Model HL miał ulepszony poziom specyfikacji w stosunku do standardowego Dolomite 1500, w tym obrotomierz, woltomierz, oddzielne wskaźniki paliwa i temperatury, zegar, regulowana kolumna kierownicy i regulacja wysokości fotela kierowcy, zagłówki, tylne kieszenie przednich siedzeń, tylne ramię środkowe reszta i nakładki na drzwi z orzecha na wszystkich czterech drzwiach.

Nowe modele 1500 zastąpiły poprzedni układ napędu na przednie koła napędem na tylne koła, z kilkoma zewnętrznymi różnicami widocznymi w nadwoziu. W czasach, gdy większość producentów mniejszych samochodów koncentrowała się na samochodach z napędem na przednie koła, ta zmiana była powszechnie uważana za nieco wsteczne myślenie. Jednak oferta modeli z całkowicie tylnym napędem w firmie Triumph oznaczała, że ​​przejście na napęd na tylne koła przyniosłoby znaczne oszczędności. Historia powtórzyła się prawie 30 lat później, kiedy MG Rover , potomek brytyjskiej firmy Leyland, do której należała firma Triumph, przebudował model Rover 75 / MG ZT na napęd na tylne koła.

Późne lata 70.

Koncepcja Michelotti

Dolomit zmienił się bardzo niewiele (we wszystkich jego wariantach) od początku do końca, jedynie drobne różnice w wykończeniu i dodatkowe wyposażenie standardowe to główne zmiany. W 1979 roku wprowadzono Dolomite SE, z którego wyprodukowano 2163 egzemplarze. Nadwozie składało się z podstawowego modelu 1500 (pojedyncze reflektory), ale wnętrze zostało wyposażone w luksusowe elementy wykończeniowe, w tym deskę rozdzielczą z orzecha zadziorów i nakładki na drzwi (deska rozdzielcza była w tym samym stylu, co w modelu Dolomite 1300), szare welurowe siedzenia i dopasowany dywanik. Wszystkie samochody były pomalowane na czarno z szerokimi srebrnymi paskami biegnącymi na całej długości, z literami „SE” na końcu tylnego błotnika. SE posiadał również przedni spoiler i koła jezdne w stylu Spitfire. Pod koniec lat 70. Dolomit wyglądał coraz bardziej staroświecko wbrew nowszej konkurencji, choć wciąż był popularny. Projektant Giovanni Michelotti przedstawił obiecujący nowy projekt (oparty na Sprint) przypominający Fiata 132 , z kwadratowym przodem i „zagięciem” w stylu BMW. Zbudowano co najmniej jeden pełnowymiarowy egzemplarz. W związku z poważnymi problemami w BLMC, kierownictwo odmówiło, po prostu nie było wystarczającej ilości pieniędzy. Produkcja trwała do sierpnia 1980 roku, kiedy BL zamknął fabrykę Canley w ramach procesu restrukturyzacji, który zaowocował również zamknięciem fabryki MG w Abingdon dwa miesiące później.

Rok później Dolomit został zastąpiony przez Triumph Acclaim , czterodrzwiowy rodzinny sedan z napędem na przednie koła, produkowany we współpracy z Hondą . Acclaim nie był jednak modelem sportowym, zaprojektowanym z myślą o konkurowaniu z tradycyjnymi rodzinnymi sedanami, chociaż z powodzeniem radził sobie ze sprzedażą na rynku brytyjskim.

To utrzymało markę przy życiu do 1984 roku, kiedy Acclaim został zastąpiony przez Rovera 200, a firma Triumph Motor Company przeszła do historii.

Reputacja i popularność dzisiaj

Dolomit zyskał reputację kruchości. Wprowadzenie Dolomitu nastąpiło w burzliwym czasie dla BL i Triumph, w szczególności wraz z wieloma nowymi modelami, całkowicie nową architekturą i konstrukcją aluminiowej głowicy/żelaznego bloku skośnej czwórki OHC , co oznaczało, że mechanicy dealerscy nie byli w pełni świadomi obsługi. wymagania silnika. W szczególności wymagało to utrzymywania układu chłodzenia w dobrym stanie i częściowego wypełnienia inhibitorem rdzy, w przeciwnym razie może dojść do korozji prowadzącej do zablokowania chłodnicy i przegrzania. Mając dobrze utrzymany przykład, własność nie musi być dzisiaj problemem. Wśród entuzjastów nadal popularne są Dolomite, a zwłaszcza Sprint, z wieloma częściami nadal dostępnymi i doskonałym wsparciem klubowym.

Dolomit stał się dość rzadkim widokiem na brytyjskich drogach, w Wielkiej Brytanii w 2009 roku zarejestrowano tylko około 1300 pojazdów sprawnych do ruchu drogowego z 300-400 16-zaworowymi Sprintami. Jest to korzystne w porównaniu z innymi współczesnymi, takimi jak Morris Marina , z których mniej niż 800 egzemplarzy z 953.576 wyprodukowanych nadal były sprawne, mimo że Marina jest silniejszym sprzedawcą niż Dolomite. Są popularne w całej Europie i Australii, gdzie Sprinty były importowane w latach 1975-1978 i ścigały się w Amaroo Park i słynnym Bathurst 1000 . Niewielka liczba Dolomitów, w tym odmiana Sprint, została również przywieziona do Nowej Zelandii podczas pierwotnego cyklu produkcyjnego.

Sporty motorowe

Samochody turystyczne

Dolomite Sprint brał udział w brytyjskich mistrzostwach samochodów sedan w latach 1974-1978.

BSCC zmieniło się na zawody FIA Group-1 (samochodowe samochody turystyczne) od 1974, a Dolomite Sprint został homologowany do grupy 1 2 stycznia 1974. Wymagało to początkowej produkcji 5000 samochodów w ciągu 12 miesięcy, co zostało przekroczone, zaledwie , w 1973. Kontynuacja produkcji była wtedy potrzebna, aby utrzymać kwalifikowalność Grupy-1. Dla 1974 r. „Produkcję seryjną uważa się za całkowicie wstrzymaną, jeśli miesięczna stawka spadła przez ponad cztery kolejne miesiące do poziomu poniżej 1/12 wymaganej minimalnej liczby”, tj. wymagała więcej niż 417 miesięcznie przez 3 równomiernie rozłożone miesiące w 12. Ale od 1975 roku (po zmianach przepisów FIA) wymagało to tylko 500 rocznie. Niemniej jednak można przyjąć, że zdolność produkcyjna została określona na podstawie pierwotnego zapotrzebowania na 5000 w pierwszych 12 miesiącach i co najmniej 1250 rocznie (417 miesięcznie w odstępach 4-miesięcznych) w kolejnych latach.

Odniosła pewien sukces, gdy Andy Rouse wygrał mistrzostwa kierowców w 1975 roku, a także podniósł tytuł producenta w 1974 roku wraz z kolegą z drużyny Tonym Dronem.

Sprint prowadzony przez Andy'ego Rouse'a i Tony'ego Drona zajął piąte miejsce w klasyfikacji generalnej w 24-godzinnym wyścigu Spa w lipcu 1974 roku. We wrześniu Dron zajął trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej w sprincie startującym w wyścigu RAC Tourist Trophy tego roku. W 1975 roku Andy Rouse wygrał mistrzostwa Wielkiej Brytanii w samochodach sedan, zdobywając tytuł kierowcy w sprincie. W 1976 roku Broadspeed prowadził tylko jeden Dolomite Sprint w Brytyjskich Mistrzostwach Samochodów Saloonowych , a Rouse zajął drugie miejsce w klasie dwulitrowej. W 1977 odszedł Rouse i powrócił Tony Dron jako kierowca przygotowanego przez Broadspeed Dolomite Sprint. Dron wygrał nie mniej niż siedem z dwunastu wyścigów przeciwko jakiejś ostrej konkurencji i o mały włos nie udało mu się zdobyć mistrzostwa z powodu awarii opon w ostatnim wyścigu, prowadząc w swojej klasie o ponad minutę. W 1978 roku Broadspeed wystartował w jedynym Dolomicie Sprint (kierowanym przez Tony'ego Drona), gdzie wygrał tylko jeden wyścig, chociaż Sprint nadal wygrał klasę B w zeszłym roku, a fabryka, która weszła do Sprintu, startowała w brytyjskich mistrzostwach samochodów sedan.

Wygląda na to, że przynajmniej od pewnego momentu wyścigowe Sprinty Dolomitów używane w serii BSCC były wyposażone w większe 2- calowe gaźniki SU HS8, zamiast 1,75-calowych gaźników HS6 stosowanych w samochodach produkcyjnych. Są one określane jako „grupa półtora samochodów”.

Większe HS8 zostały również zatwierdzone dla Grupy 1 FIA od 1 lutego 1975 r. Nie jest jednak jasne, w jaki sposób ta homologacja mogła zostać przyznana, biorąc pod uwagę, że przepisy FIA/CSI (Załącznik J, 1975) dla Grupy 1 odmawiały jakiejkolwiek takiej modyfikacji gaźnika, a tym samym wymagało wyprodukowania dodatkowych 5000 samochodów w ciągu 12 miesięcy i wyposażonych w takie modyfikacje mające wpływ na osiągi. Nie ma jednak dowodów na jakąkolwiek produkcję Dolomitów Sprintów wyposażonych w HS8. Nie ma też żadnych dowodów na to, że dokumentacja BL miała wprowadzać FIA w błąd, że 5000 samochodów wyposażonych w HS8 i krzywkę o wyższym wzniosie, jako „zestaw do emisji”, zostało wyeksportowanych do Kalifornii. Również ta aprobata została usunięta z późniejszej wersji formularza uznania FIA dla Dolomite Sprint i nie została przeniesiona do aprobat FISA Group A. Wydaje się, że nie ma żadnych aktualnych dowodów na stosowanie HS8 w grupie 1 lub w sprintach dolomitowych „grupy półtorej” poza seriami BSCC. Podobnie nietypowa aprobata FIA na stosowanie przez Grupę 1 gaźników Weber 48DCOE i odpowiedniego kolektora dolotowego, datowana 1 stycznia 1977 r., również została później usunięta i nie została przekazana FISA Grupie A. Stosowanie sprintów Dolomitowych wyposażonych przez firmę Weber w zawodach Grupy 2 FIA (gdzie wybór nawęglania był dowolny) wydaje się jasne, ale ich zastosowanie w grupie 1 lub „grupie półtorej” nie jest.

Rajdy

Ze względu na cięższą karoserię i nieco delikatny silnik tuningowany w Grupie 2, osiągający moc 225 KM przy 8000 obr/min w 1977 roku, Dolomite Sprint był mniej skuteczny w rajdach. Przejścia na emeryturę były dość częste, co skutkowało nieukończeniem jakichkolwiek rajdów w 1974 roku.

Sytuacja nieco się poprawiła w 1975 roku, kiedy Sprint z załogą Briana Culchetha i Johnstone'a Syera zajął 11. miejsce w klasyfikacji generalnej Welsh Rally w maju 1975 roku (FRW 812L). Wkrótce potem zajęło imponujące drugie miejsce w klasyfikacji generalnej Tour of Britain w sierpniu 1975 roku, aw 1975 Lombard RAC Rally Culcheth i Syer wygrali Grupę 1 i byli pierwsi w klasie.

W styczniu 1976 Tony Pond i D. Richards wygrali grupę 1 w Tour of Dean Rally. W tym samym miesiącu Culcheth i Syer zajęli piąte miejsce w klasyfikacji generalnej w Snowman Rally, a miesiąc później siódme w klasyfikacji generalnej Mintex Rally, a Tony Pond i D. Richards zajęli pierwsze miejsce w grupie 1. Culcheth i Syer musieli przejść na emeryturę w Granite City Rajd odbył się w marcu, podczas gdy Pond i Richards wrócili do domu na czwartym miejscu w klasyfikacji generalnej i zajęli pierwsze miejsce w Grupie 1. Culcheth i Syer zajęli drugie miejsce w klasyfikacji generalnej Tour of Britain i Manx Trophy Rally, który odbył się w sierpniu, a P. Ryan i F. Gallagher przyjechali na dziewiątym miejscu. P. Ryan i M. Nicholson zajęli również pierwsze miejsce w grupie N w październikowym Rajdzie Lindisfarne, a także drugie miejsce w grupie 1 w Castrol '76.

Rétromobile 2011 - Triumph Dolomite Sprint, Paryż

Od maja 1976 r. Dolomite Sprint biegał obok TR7, zanim ostatecznie został wycofany z rajdów, a TR7 V8 przejął kontrolę. W rajdzie Lombard RAC w 1976 roku Sprint został zmuszony do wycofania się z powodu problemów z silnikiem. Rok 1977 był ostatnim sezonem, w którym fabryczne Sprinty startowały w każdej formie rajdów. Ryan i Nicholson zdołali wygrać Grupę 1, zajmując ósme miejsce w klasyfikacji generalnej Granite City Rally, a następnie dziewiąte miejsce w klasyfikacji generalnej Rajdu Walii i drugie miejsce w Grupie 1.

W Rajdzie Szkocji Ryan i Nicholson zajęli 12. miejsce w klasyfikacji generalnej i pomogli wygrać nagrodę zespołową z dwoma innymi TR7. Manx Rally, który odbył się we wrześniu 1977 roku, był ostatnim rajdem, w którym zgłoszono sprint do zakładu, ale zakończył karierę rajdową na wysokim poziomie, zajmując siódme miejsce w klasyfikacji generalnej i pierwszy w grupie 1 (zarówno w klasach „klasa 1”, jak i „produkcja”). ) prowadzony przez Ryana i Nicholsona.

Samochód wyścigowy Triumph Dolomite Joachima Bunkusa

Dolomity Triumph są nadal używane w wielu formach klasycznego sportu motorowego, a samochody są prowadzone na torach, wzniesieniach, odcinkach rajdowych i autocrossach w Wielkiej Brytanii, Europie kontynentalnej i Australii, a także w USA.

Samochody pochodzące z Dolomitów

Wczesny Robin Hood S7 wykorzystywał przednią ramę pomocniczą i elementy mechaniczne z dowolnego Dolomitu, przymocowane do monocoque nadwozia wykonanego ze stali nierdzewnej. Później Robin Hoods był oparty na Fordzie. Latham F2 używany mechanicals Dolomity (zwykle sprinty), ale dołączony do włókna szklanego sportowej karoserii.

Panther Rio oparto na dolomit 1850 jednak ponownie skórki z płyt aluminiowych i miała zupełnie zmienioną wnętrza. Dostępna była również Panther Rio Especiale, która jako bazę wykorzystywała Dolomite Sprint. To było drogie, 9445 funtów za Rio Especiale, kiedy w lutym 1976 roku Dolomite Sprint można było kupić za 3283 funtów, a V12 Jaguar XJ12 5.3 za 7496 funtów. W sumie sprzedano 38 Rios i wyprodukowano je w latach 1975-1977.

Bibliografia

Zewnętrzne linki

• Triumf Dolomit
• Galeria Triumph Dolomite Motorsport
• Triumph Dolomite Club