Brabham BT49 - Brabham BT49

Brabham BT49
Brabham BT49C
Brabham BT49D

Nelson Piquet prowadzący BT49 w Zandvoort w 1980 r.
Kategoria	Formuła jeden
Konstruktor	Brabham
Projektanci	Gordon Murray (dyrektor techniczny) David North (główny projektant)
Poprzednik	BT48
Następca	BT50
Specyfikacja techniczna
Podwozie	Monocoque ze stopu aluminium
Zawieszenie (przód)	Ściągacz z podwójnym wahaczem
Zawieszenie (tył)	Ściągacz z podwójnym wahaczem lub ramię wahacza
Rozstaw osi	Przód: 1702 mm (67,0 cala) Tył: 1626 mm (64,0 cala)
Rozstaw osi	2718 mm (107,0 cala)
Silnik	Cosworth DFV , 2993 ml (182,6 CU), 90° V8 , NA , silnik środkowy , montowany wzdłużnie
Transmisja	Hewland FGA 400 / Alfa Romeo 6-biegowa manualna
Waga	580 kg (1278,7 funta)
Paliwo	1979 : Agip 1980 – 1981 : Elf 1981 – 1982 : Valvoline
Opony	Goodyear / Michelin
Historia zawodów
Znani uczestnicy	Parmalat Racing Brabham
Znani kierowcy	Nelson Piquet Ricardo Zunino Héctor Rebaque Riccardo Patrese
Debiut	Grand Prix Kanady 1979
Wyścigi Wygrane Polacy F.Okrążenia 38 36 F1 WC 2 F1 inne 7 7 F1 WC 0 F1 inne 7 6 F1 WC 1 F1 inne 4 4 F1 WC 0 F1 inne
Mistrzostwa Konstruktorów	0
Mistrzostwa Kierowców	1 ( 1981 , Nelson Piquet )

Brabham BT49 / b r ć b əm / jest Formula One samochód wyścigowy zaprojektowany przez RPA Gordon Murray na brytyjski Brabham zespołu. BT49 startował w 1979 do 1982 Formula One MŚ i był używany przez brazylijski kierowca Nelson Piquet , aby wygrać swój pierwszy Mistrzostwa Świata w 1981 roku .

Samochód został początkowo zaprojektowany w 1979 roku jako krótkoterminowy zamiennik zespołu BT48 z silnikiem Alfa Romeo , po tym, jak właściciel zespołu Brabham, Bernie Ecclestone, postanowił zakończyć współpracę z włoskim producentem silników. BT49 powstał w zaledwie sześć tygodni przy użyciu elementów podwozia BT48 wraz z szeroko stosowanym silnikiem Cosworth DFV . Skorupowa jezdny jest wykonany ze stopu aluminium i kompozyty z włókna węglowego . Samochód był wyposażony w kontrowersyjne zawieszenie hydropneumatyczne i chłodzone wodą hamulce w różnych momentach jego życia.

BT49 był aktualizowany w ciągu czterech sezonów, odnosząc w sumie siedem zwycięstw, sześć biegunów i 135 punktów. Ostatecznie zbudowano siedemnaście, z których większość przetrwała do dziś. Niektóre są z powodzeniem wykorzystywane w historycznych sportach motorowych ; Christian Glaesel wygrał Historyczne Mistrzostwa Formuły 1 FIA w 2005 roku, prowadząc BT49D.

Pojęcie

BT49 został stworzony przez projektanta RPA Gordon Murray na Brabham zespołu w trakcie sezonu 1979 w Formule wyścigów samochodowych MŚ. Zespół Brabhama rywalizował we współpracy z dostawcą silników Alfa Romeo od 1976 roku iw sezonie 1978 wygrywał wyścigi . Jednak samochód zespołu z 1979 roku, BT48 , nie odniósł wielkiego sukcesu. Tego lata Alfa Romeo wystartowała we własnych samochodach Type 177 i Type 179 w Grand Prix Formuły 1, pomagając przekonać właściciela zespołu Brabham, Berniego Ecclestone'a, że współpraca dobiegła końca. Autor sportów motorowych Alan Henry pisze, że Ecclestone nie chciał, aby jego zespół zajął drugie miejsce za zespołem fabrycznym Alfa Romeo, a zespół projektujący samochody Alfa Romeo czerpał z wiedzy Brabhama.

Silniki Alfy były potężne, ale okazały się kłopotliwe i według Henry'ego „czasy, w których czysta moc była głównym kryterium, chwilowo minęły na początku 1979 roku”. Zamiast tego najważniejszym czynnikiem był efekt aerodynamiczny , jaki w Formule 1 wprowadził Lotus 78 dwa lata wcześniej. Aby umożliwić im skupienie się na tym, zespół Brabham powrócił do znanej ilości, niezawodnego i powszechnie używanego silnika Ford Cosworth DFV , którego ostatnio używał w 1975 roku. Trzy BT49 zostały zaprojektowane i zbudowane w ciągu zaledwie sześciu tygodni na Grand Prix Kanady na 30 września 1979; dwa z nich zostały przekształcone podwozia BT48, a jeden został nowo zbudowany.

Podwozie i zawieszenie

BT49C bez aerodynamicznej karoserii, którą widać siedzącą na ziemi za podwoziem

Podobnie jak wszystkie jego rówieśnicy Formuły 1, podwozie BT49 jest konstrukcją skorupową . Jest zbudowany z blachy ze stopu aluminium ze wzmocnieniem z paneli kompozytowych z włókna węglowego i jest jednym z pierwszych podwozi Formuły 1, które zawierają ten materiał strukturalnie. Podwozie jest nieco dłuższe niż BT48 i jest nowe z tyłu kokpitu, ze zmienionymi bocznymi podwoziami i strukturalnym zbiornikiem paliwa o pojemności zmniejszonej z 45 do 38 galonów imperialnych (205 do 173 l), aby sprostać obniżonym wymaganiom DFV w zakresie zużycia paliwa w porównaniu do Alfy Romeo. Pozwoliło to na zmniejszenie suchej masy nad BT48 o 35 funtów (15,9 kg) i 95 funtów (43,1 kg) przy pełnym zatankowaniu.

Spód BT49 jest ukształtowany tak, aby wytwarzać siłę docisku poprzez efekt podłoża: powietrze jest przyspieszane pod samochodem, zmniejszając ciśnienie powietrza pod nim i mocniej spychając opony na tor. Zapewnia to większą przyczepność, a tym samym wyższe prędkości pokonywania zakrętów, ale w porównaniu do konwencjonalnych skrzydeł wytwarza mniejszy opór, który spowalnia samochód w linii prostej. W swojej pierwotnej formie obszar obniżonego ciśnienia pod samochodem był uszczelniony przesuwanymi fartuchami, które unosiły się i opadały wraz z ruchem samochodu, aby zapewnić, że powietrze nie może przeciekać pod nim. Według Murraya, aerodynamika była wielką siłą samochodu: „Miało więcej [docisku] niż jakikolwiek inny samochód, a wszystko to wynikało z efektu podłoża. Prowadziliśmy samochód bez przedniego skrzydła i prawie wcale z tyłu”.

Zawiesina , która kontroluje względny ruch podwozia i kół, jest podobna do tej z BT48: dysponuje podwójne wahacze z przodu i z tyłu, przy czym sprężyny i amortyzatory zamontowane na podwoziu z powietrza i aktywowane pullrods. Stabilizatory są zamontowane z przodu iz tyłu. Hamulce tarczowe BT49 są montowane na zewnątrz, w piastach kół i są uruchamiane przez pojedynczy czterotłoczkowy zacisk hamulca dla każdego koła. Przez większość kariery BT49 używał konwencjonalnych stalowych hamulców. Lżejsze wzmocnione tarcze i klocki węglowo-węglowe , technologia, którą Brabham wprowadził do Formuły 1 w 1976 roku, były używane w 1981 i 1982 roku; Koła mają średnicę 13 cali (330 mm), chociaż sporadycznie z przodu używano 15 cali (381 mm). Samochód początkowo ścigał na Goodyear opony, ale zespół musiał dostosować BT49 do Michelin nowe „s opon radialnych do części sezonu 1981, kiedy Goodyear tymczasowo wycofał się z Formuły Jeden. Opony typu slick były używane na suchej nawierzchni, a opony z bieżnikiem na mokrej nawierzchni.

Do końca sezonu 1979 zbudowano trzy podwozia, w tym dwie zmodyfikowane jednostki BT48. Dwa z nich zostały ponownie użyte w sezonie Formuły 1 w 1980 roku , wraz z siedmioma nowymi podwoziami.

Silnik i skrzynia biegów

Silnik Cosworth DFV zamontowany w BT49C. Pod nim widać zakrzywiony spód samochodu.

Ford Cosworth DFV został wyprodukowany przez Cosworth w Northampton i był używany w Formule 1 od 1967 roku. Jest to wolnossący silnik czterosuwowy o pojemności 2993 cm3 (183 cu in) z dwoma rzędami czterech cylindrów ustawionych względem siebie pod kątem 90 stopni. Konfiguracja „ V8 ”. Posiada blok silnika ze stopu aluminium z tulejami cylindrowymi. Każda z głowic cylindrów z przepływem krzyżowym ma pojedynczą świecę zapłonową i cztery zawory, uruchamiane przez podwójne wałki rozrządu z napędem zębatym . To, w połączeniu z płaskim wałem korbowym , zapewnia stosunkowo prosty układ wydechowy, w którym rury wydechowe wychodzą po zewnętrznej stronie bloku. Silnik jest chłodzony wodą , z chłodnicami wody i oleju zamontowanymi odpowiednio w lewej i prawej części bocznej. W 1980 roku wprowadzono poprawioną wersję DFV, w której urządzenia pomocnicze, takie jak pompy wody i oleju, zostały zmniejszone i zgrupowane bardziej z przodu na bokach silnika, aby zapewnić większy prześwit dla tuneli podwozia pod samochodami.

Podobnie jak jego rówieśnicy, BT49 wykorzystuje silnik jako w pełni obciążony element konstrukcyjny, przenoszący wszystkie obciążenia między przodem i tyłem samochodu: przód silnika przykręca się bezpośrednio do integralnego zbiornika paliwa, a tył silnika mocuje się do tylne zawieszenie i skrzynia biegów. Silnik Forda Coswortha zintegrował się z samochodem znacznie łatwiej niż duże, ciężkie i niespójne rozmiary jednostek Alfy Romeo: Murray opisał powrót do DFV jako „jak wakacje”.

Kiedy DFV był używany w BT49, ważył około 340 funtów (154 kg) i wytwarzał około 500 koni mechanicznych (373  kW ) przy około 11 000  obrotach na minutę (rpm). Szczytowy moment obrotowy wynosił 270 funtów na stopę (366  N⋅m ) przy 9000 obr./min. Po swojej pierwszej sesji testowej z samochodem brazylijski kierowca Nelson Piquet skomentował, że zawsze wierzył, że „DFV był dość szorstkim, gruboziarnistym silnikiem, ale ja czułem się zupełnie odwrotnie. Po tych Alfach V12 czuł się płynnie i chętnie obrót silnika." W 1979 roku, kiedy BT49 po raz pierwszy ścigał się, wszystkie zespoły z wyjątkiem trzech – Ferrari, Alfa Romeo i Renault – używały DFV, a najmocniejsza alternatywa (Alfa Romeo V12) wytwarzała 525 KM (391 kW). Do 1982 r. większość zespołów nadal korzystała z DFV, ale BMW, Ferrari i Hart dołączyły do ​​Renault, stosując silniki z turbodoładowaniem: turbodoładowany silnik V6 Ferrari z 1982 r. wytwarzał około 580 KM (433 kW), podczas gdy moc DFV pozostała na poziomie około 500 KM.

BT49 był początkowo wyposażony w tę samą skrzynię biegów, której zespół używał od 1977 roku: sześciobiegową jednostkę zaprojektowaną przez Brabhama, wykorzystującą wewnętrzne komponenty Hewland i obudowę odlaną przez Alfa Romeo.

Warianty

BT49B

Specyfikacja BT49B pojawiła się na początku sezonu 1980; powstał wokół nowej poprzecznej skrzyni biegów zaprojektowanej przez amerykańskiego specjalistę od skrzyni biegów Pete'a Weismanna. Nowa jednostka mogła być wyposażona w pięć lub sześć biegów i była wysoka i wąska, co umożliwiało wyraźniejszy przepływ powietrza spod samochodu do tyłu, z zamiarem poprawienia efektu podłoża. Do tej skrzyni biegów zaprojektowano alternatywny układ tylnego zawieszenia. Zastąpił on standardowe cięgła wahaczami, które uruchamiały pionowe sprężyny śrubowe zamontowane za skrzynią biegów. Jednostka Weismanna okazała się trudna do wykonania i była używana wraz z oryginalną skrzynią biegów, głównie na zapasowym podwoziu, aż do Grand Prix Holandii , po czym została odłożona na bok.

BT49T

Zmodyfikowany BT49, nazwany BT49T użyto do testowania najwcześniejsze wersje BMW jest turbodoładowaniem Formuły silnika pomiędzy 1980 i Formuły pór roku 1981 . Był to czterocylindrowy rzędowy silnik o pojemności 1499 cm3 (92 cu in) z pojedynczą turbosprężarką KKK zamontowaną w lewej części bocznej samochodu. Pierwsza wersja silnika miała wytwarzać 557 KM (415 kW).

BT49C

BT49C prowadzony przez Piqueta w Monako w 1981 r.

Na sezon 1981 wyprodukowano specyfikację BT49C z podwoziem lżejszym dzięki zwiększonemu wykorzystaniu materiałów kompozytowych z włókna węglowego. Zbudowano pięć egzemplarzy tego wariantu, a dwa z ubiegłorocznych samochodów przerobiono na tę specyfikację. W tym roku wprowadzono minimalną wysokość jazdy 60 milimetrów (2,4 cala) i zakazano przesuwnych fartuchów, aby ograniczyć wpływ podłoża i spowolnić samochody. BT49C odzyskał przednie skrzydła, aby częściowo zrekompensować utraconą siłę docisku. Co ważniejsze, Murray opracował hydropneumatyczny układ zawieszenia dla BT49C, w którym miękkie resory pneumatyczne podtrzymywały samochód na regulowanej wysokości do kontroli podczas postoju. Przy prędkości, na której nie można było zmierzyć wysokości jazdy, siła docisku sprężyła powietrze i samochód osiadł na znacznie niższej wysokości, tworząc większą siłę docisku. Ponieważ progi musiały być teraz naprawione, zawieszenie musiało być bardzo sztywne, aby umożliwić ich konsekwentne uszczelnienie wokół boków samochodu: pod koniec sezonu 1981 całkowity ruch zawieszenia wynosił tylko 1,5 cala (38 mm), połowę z czego pochodziło z kompresji opon. Wyprodukowano lekkie podwozie kwalifikacyjne, wyposażone w mały zbiornik paliwa i lżejsze wzmocnione tarcze i klocki hamulcowe z włókna węglowego.

Rebaque w BT49C w 1981 GP Argentyny , Carlos Reutemann , z tyłu.

BT49D

Na sezon 1982 zbudowano trzy nowe podwozia BT49D , charakteryzujące się jeszcze lżejszym podwoziem i jednoczęściowym nadwoziem. Na tym etapie samochody musiały zostać zbalastowane, aby zbliżyć je do minimalnego limitu masy 580 kg (1279 funtów) określonego w przepisach. BT49D standardowo wykorzystywał hamulce węglowo-węglowe i był jednym z kilku napędzanych przez DFV samochodów wyposażonych w duże zbiorniki na wodę, rzekomo do „hamulców chłodzonych wodą”. W praktyce woda została zrzucona na początku wyścigu, dzięki czemu samochody mogły ścigać się do 50 kg (110 funtów) poniżej limitu wagi; Przepisy stwierdzały, że płyn chłodzący można uzupełnić pod koniec wyścigu przed sprawdzeniem wagi. W opinii zespołów DFV taka praktyka była zgodna z literą przepisów i zrównała ich osiągi z mocniejszymi samochodami z turbodoładowaniem. Zasada 60 mm prześwitu została usunięta na sezon 1982, ale stałe fartuchy i bardzo sztywne zawieszenie pozostały.

Historia wyścigów

Kariera wyścigowa BT49 zaczęła się niepewnie, gdy główny kierowca Brabhama, Niki Lauda , nagle zrezygnował ze sportu po 10 okrążeniach pierwszej sesji treningowej przedostatniego wyścigu sezonu 1979, Grand Prix Kanady. Samochód szybko okazał się obiecujący: Piquet zajął trzecie miejsce w wyścigu na szybkim torze Île Notre-Dame, zanim wycofał się z uszkodzoną skrzynią biegów. Zastępca Laudy, argentyński nowicjusz Ricardo Zunino , był siódmy z dziewięciu, którzy ukończyli wyścig. W finale sezonu w mokrych warunkach na torze Watkins Glen International , Zunino odpadł, chociaż Piquet ustanowił najszybsze okrążenie przed awarią wału napędowego , co wyrzuciło jego samochód z wyścigu.

Na początku sezonu 1980, carpiquet za zdobytych punktów wykończeń w argentyńskiej i afrykańskiej Grand Prix Południowej , za Alana Jonesa ' Williams FW07 -DFV i turbodoładowaniem Renault RE20 z René Arnoux . W czwartym wyścigu sezonu, Grand Prix Stanów Zjednoczonych , Piquet zakwalifikował się na pole position o ponad sekundę w BT49 z kilkoma aktualizacjami boków, nadwozia i zawieszenia, przed prowadzeniem wyścigu, który odbył się na ulicach Long Beach. Kalifornia , od początku do końca. BT49s w rękach Piqueta strzeliło gola w siedmiu z dziesięciu pozostałych rund mistrzostw. Pod koniec sezonu zawieszenie zostało przerobione na Grand Prix Holandii na szybkim Circuit Park Zandvoort , wydłużając rozstaw osi o trzy cale i umożliwiając jazdę w konfiguracji z niższym oporem. Piquet wygrał po tym, jak Jones zniszczył spódnice swojego FW07 na krawężnikach. Piquet wygrał także kolejny wyścig, Grand Prix Włoch, aby dać sobie jednopunktową przewagę nad kierowcą Williamsa Jonesem. Pod koniec sezonu BT49 był „prawdopodobnie najszybszym samochodem napędzanym przez Coswortha”, ale Piquet stracił tytuł na rzecz Jonesa w przedostatnim wyścigu roku, Grand Prix Kanady , gdy silnik rozwojowy zawiódł, gdy prowadził wyścig . BT49 prowadzone przez drugich kierowców zespołu — Zunino, a następnie przez meksykańskiego Héctora Rebaque w połowie sezonu — albo wycofały się, albo zakończyły poza punktami, z wyjątkiem szóstego miejsca Rebaque w wyścigu kanadyjskim. Zespół zajął trzecie miejsce w mistrzostwach konstruktorów, za Williamsem i Ligierem, nie mogąc konkurować tylko z jednym samochodem, który zdobył punkty.

Spór między zespołami a administracją sportową w sprawie przepisów technicznych na sezon Formuły 1 1981 przyczynił się do tymczasowego wycofania Goodyeara z Formuły 1 i oznaczał, że Grand Prix Republiki Południowej Afryki 1981 był prowadzony przez zespoły do ​​regulaminu 1980 przy użyciu samochodów z przesuwanymi fartuchami. Piquet zajął drugie miejsce w BT49B, ale wyścig nie liczył się do mistrzostwa. Właściwy sezon rozpoczął się od Grand Prix Stanów Zjednoczonych Zachód , podczas którego zaprezentowano BT49C. Ku zaskoczeniu zespołu był to jedyny samochód, który wykorzystał „oczywistą” lukę w nowej regulacji prześwitu, obniżając się, ale BT49C ścigały się z konwencjonalnym zawieszeniem po wielokrotnym zacinaniu się układu hydropneumatycznego. Zespół stale poprawiał system przez następne trzy wyścigi i wykorzystywał go do wyznaczania pole position w Grand Prix Brazylii i Argentyny oraz wygrywania wyścigów w Argentynie i San Marino, jednocześnie cierpiąc z powodu nieprawidłowego wzrostu lub obniżenia systemu.

Napędzany silnikiem Coswortha Williams FW07 miał podobnie długą karierę konkurencyjną i był głównym rywalem BT49 w latach 1980 i 1981.

Frank Williams poprowadził nieudany protest przeciwko samochodowi podczas Grand Prix Argentyny, sprzeciwiając się elastyczności stałych fartuchów używanych do uszczelnienia spodu samochodu, co pozwoliło im odtworzyć efekt przesuwanej spódnicy. W następnym wyścigu Skrutatorzy odrzucili elastyczne spódnice. Brabham zastąpił je sztywniejszym materiałem jednego z pozostałych zespołów na wyścig, który wygrał Piquet. W miarę upływu sezonu inne zespoły opracowały własne systemy obniżania – przednia sprężyna i cylinder zostały skradzione z garażu Brabham w Argentynie – ale po wyjaśnieniu zasad przez FISA wiele samochodów zostało obniżonych przez kierowcę, który wcisnął przełącznik, co odkrył Murray frustrujące w świetle wysiłków Brabhama zmierzających do opracowania systemu, który uważał za legalny. Od szóstej rundy mistrzostw samochody ponownie jeździły na oponach Goodyear; Autor sportów motorowych Doug Nye uważa, że ​​kosztowało to BT49 dobre wyniki w kilku wyścigach, podczas gdy amerykańska firma dostosowała się do najnowszych osiągnięć Formuły 1. Pomimo praktycznie solidnego zawieszenia, które jest teraz wymagane do utrzymania stałej wysokości jazdy, co powoduje większe obciążenie komponentów, Piquet zbudował mistrzowskie wyzwanie w oparciu o stałą niezawodność: do końca sezonu jego BT49C ukończyły 10 z 15 wyścigów, z tylko jedna awaria mechaniczna. Piquet zajął piąte miejsce w ostatnim wyścigu sezonu – Caesars Palace Grand Prix – i odebrał tytuł Carlosowi Reutemannowi w Williams FW07 o jeden punkt.

Brabham współpracował z niemieckim producentem silników BMW od 1980 roku nad rozwojem silnika z turbodoładowaniem dla Formuły 1. Napędzany przez BMW BT50 zadebiutował na początku sezonu 1982, wykorzystując wysokogórski tor Kyalami w RPA, który preferował samochody z turbodoładowaniem. Jednak zawodne jeszcze samochody z napędem BMW zostały odrzucone na kolejne dwa wyścigi. Piquet zajął pierwsze miejsce w Grand Prix Brazylii w BT49D, ale został zdyskwalifikowany po proteście Renault i Ferrari, ponieważ samochód miał niedowagę z powodu chłodzonych wodą hamulców. FISA orzekła, że ​​w przyszłości wszystkie samochody muszą być zważone przed uzupełnieniem płynu chłodzącego, co spowodowało bojkot czwartego wyścigu sezonu przez większość zespołów napędzanych przez DFV, w tym Brabhama. Pod groźbą BMW Brabham nie użył ponownie swoich BT49 z napędem Forda aż do szóstego wyścigu sezonu, Grand Prix Monako , gdzie jeden z nich został zgłoszony do Riccardo Patrese obok Piqueta w BT50. Patrese wygrał wyścig po chaotycznym ostatnim okrążeniu, na którym zatrzymało się kilka innych samochodów. Patrese używał BT49 przez następne dwa wyścigi, zajmując drugie miejsce za samochodem napędzanym BMW Piqueta w ostatnim wyścigu Formuły 1 BT49, Grand Prix Kanady w 1982 roku .

Historyczne wyścigi

Christian Glaesel napędzania BT49D w których zdobył 2005 Thoroughbred Grand Prix mistrzostwo

Od 1995 roku BT49 regularnie startowały w historycznych mistrzostwach Formuły 1 FIA . Mistrzostwa są otwarte dla samochodów, które rywalizowały w Formule 1 w erze DFV w latach 1967-1985 w kilku klasach, aby zapewnić równą rywalizację. BT49 konkuruje w klasie C, o samochody z efektem naziemnym po 1971 roku. W 1999 roku magazyn Motor Sport przetestował BT49D z serii o mocy 530 KM (395 kW) z opracowanego DFV przy 11200 obr./min, ale od tego czasu mistrzostwa wprowadziły zasady ograniczające silniki do 10500 obr./min, aby obniżyć koszty. Chociaż oryginalne osłony samochodu można zachować, należy je ustawić tak, aby pod samochodem był prześwit 40 mm (1,6 cala), co eliminuje większość korzyści związanych z wpływem na podłoże. Zawieszenie hydropneumatyczne stosowane w 1981 roku jest niedozwolone. Hamulce węglowo-węglowe pierwotnie stosowane w 1981 i 1982 roku również są zakazane, a samochody muszą jeździć z konwencjonalnymi klockami hamulcowymi i hamulcami stalowymi. W samochodach zastosowano gładkie opony Avon . Christian Glaesel wygrał Historyczne Mistrzostwa Formuły 1 FIA 2005 jeżdżąc BT49D, a Joaquin Folch wygrał mistrzostwa 2012 w BT49C.

Pełne wyniki Mistrzostw Świata Formuły 1

( klawisz ) (Wyniki pogrubione wskazują pole position; wyniki kursywą wskazują najszybsze okrążenie)

^1 Miejsca w mistrzostwach konstruktorów dotyczą kombinacji podwozia z silnikiem. Brabham używał w tym sezonie zarówno samochodów Alfa Romeo, jak i Forda: BT49-Ford nie zdobył żadnych punktów, a Brabham-Ford nie został sklasyfikowany.

^2 Brabham korzystał w tym sezonie zarówno z samochodów Forda, jak i BMW: Brabham-Ford został sklasyfikowany na 9. miejscu.

Zobacz też

• Williams FW07
• Lotos 88

Uwagi

Bibliografia

Książki

• Blunsden, John (1983). Moc zwycięstwa . Nowy Jork: Harper Bylina. Numer ISBN 0-900549-77-7.
• Haney, Paul; Brauna, Jeffa (1995). Technologia wyścigów wewnętrznych . Telewizja sportów motorowych. Numer ISBN 0-9646414-0-2.
• Henryk, Alan (1985). Brabham, samochody Grand Prix . Rybołów. Numer ISBN 0-905138-36-8.
• Hodges, David (1998). AZ samochodów wyścigowych Formuły 1945-1990 . Książki z widokiem na zatokę. Numer ISBN 1-901432-17-3.
• Lang, Mike (1992). Grand Prix! . vol.4. Sparkford: Foulis. Numer ISBN 0-85429-733-2. |volume=ma dodatkowy tekst ( pomoc )
• Noakes, Andrzej (2007). Ford Cosworth DFV . San Francisco: Ignacy Press. Numer ISBN 978-1-84425-337-1.
• Nie, Doug (1986). Historia autokursu samochodu Grand Prix 1966-85 . Publikacja Hazletona. Numer ISBN 0-905138-37-6.
• Bunston, John; Smith, David, wyd. (2011). Przegląd Historycznych Mistrzostw Formuły 1 FIA Rocznik 2011 . Great Somerford, Anglia: Butler Tanner Dennis Ltd. ISBN 978-0-9570868-0-7.

Czasopisma

• Frankel, Andrzej (maj 1999). „Po prostu najlepsze” . Sporty motorowe . Motor Sport Magazine Ltd. LXXV (5): 46-49.

Linki zewnętrzne

• Brabham BT49 w sferycznym obrazie 360°