Mercedes-Benz 300 SL - Mercedes-Benz 300 SL

Mercedes-Benz 300 SL
300 SL Roadster obok wersji coupe
Przegląd
Producent	Mercedes-Benz
Produkcja	1954-1957 (Coupe) 1957-1963 (Roadster) 3258 zbudowany Coupe: 1400 Roadster: 1858
montaż	Niemcy Zachodnie: Stuttgart- Untertürkheim
Nadwozie i podwozie
Klasa
Budowa ciała	2-drzwiowe coupe , roadster
Układ	Układ FR
Platforma	Coupe W198 I, Roadster W198 II
Drzwi	Gull-wing (Coupe) Konwencjonalny (Roadster)
Związane z	Mercedes-Benz W121 BII (190 SL)
Układ napędowy
Silnik	2996 ml (182,8 CU) M198 prosty sześciocylindrowy silnik
Przenoszenie	4-biegowa manualna
Wymiary
Rozstaw osi	2400 mm (94,5 cala)
Długość	4520 mm (178,0 cala)
Szerokość	1790 mm (70,5 cala)
Wzrost	1300 mm (51,2 cala)
Masa własna	Coupe 1500 kg (3300 funtów), Roadster 1560 kg (3440 funtów), od 1961 1660 kg (3660 funtów)
Chronologia
Poprzednik	Mercedes-Benz W194 (samochód wyścigowy)
Następca	Mercedes-Benz W113 (230SL) Mercedes-Benz SLS AMG

Mercedes-Benz 300 SL (kod podwozie W 198) jest dwumiejscowy samochodów sportowych , który wytworzono przez Mercedes-Benz jako gullwinged coupe (1954-1957) i (1957-1963) Terenówce. Opierał się na modelu wyścigowym firmy z 1952 roku, W194 , z mechanicznym bezpośrednim wtryskiem paliwa, który zwiększył moc o prawie 50 procent w trzylitrowym rzędowym silniku z sześcioma wałkami rozrządu w głowicy . Zdolny do osiągnięcia prędkości maksymalnej do 263 km/h (163 mph), był mistrzem wyścigów samochodów sportowych i najszybszym samochodem produkcyjnym swoich czasów.

Max Hoffman , ówczesny importer Mercedes-Benz w Stanach Zjednoczonych, zainspirował 300 SL i zobaczył amerykański rynek dla takiego samochodu. Firma zaprezentowała 300 SL w lutym 1954 roku na Międzynarodowym Salonie Sportów Motorowych w Nowym Jorku (zamiast Europy), aby szybciej trafić w ręce amerykańskich nabywców.

SL to skrócona forma oznaczająca „super-lekki” w języku niemieckim (super-leicht) – pierwsze użycie tego oznaczenia przez Mercedesa, nawiązujące do wywodzącej się z wyścigów lekkiej konstrukcji z rurowej ramy. 300 SL został wybrany „samochodem sportowym stulecia” w 1999 roku.

Rozwój

Pochodzenie w samochodzie wyścigowym W194

300 SL ma swoje początki w wyścigowym samochodzie sportowym, Mercedes-Benz W194 . Daimler-Benz zdecydował się na ściganie w 1951 roku i zbudował w tym celu samochód sportowy . Opracowano największy silnik Mercedesa: M186 , współdzielony z sedanem 300 „Adenauer” (W186) i luksusowym dwumiejscowym tourerem 300 S (W188).

Sukcesy wyścigowe w 1952 roku były nieco zaskakujące, ponieważ silnik W194 był wyposażony tylko w gaźniki, wytwarzając 175 KM (130 kW) – mniej niż konkurencyjne samochody Ferrari i Jaguar oraz samochód drogowy 300 SL wprowadzony w 1954 roku. W194 wystarczająco szybki, aby być konkurencyjnym w wyścigach wytrzymałościowych.

Mercedes-Benz opracował nową wersję na sezon wyścigowy 1953, dodając wtrysk paliwa i 16-calowe koła; skrzynia biegów została zamontowana na tylnej osi. Jego korpus został wykonany z Elektronu , stopu magnezu, co zmniejszyło jego wagę o 85 kilogramów (187 funtów). Mercedes-Benz postanowił nie ścigać się tym aluminiowym autem, wybierając zamiast tego udział w Formule 1 w 1954 roku. Późniejsze wersje poprawiły nadwozie w celu obniżenia oporu powietrza i nie kontynuowały konfiguracji przekładni.

Pochodzenie 300 SL

Masowa produkcja 300 SL nie była początkowo planowana. Pomysł stonowanego samochodu Grand Prix dla zamożnych entuzjastów osiągów na dynamicznie rozwijającym się powojennym rynku amerykańskim został zaproponowany przez Maxa Hoffmana na spotkaniu dyrektorów w 1953 roku w Stuttgarcie . Nowy dyrektor generalny Mercedesa, Fritz Konecke, zgodził się na zamówienie Hoffmana na 1000 samochodów; 300 SL został zaprezentowany na Międzynarodowym Salonie Samochodowym w Nowym Jorku w lutym 1954 roku zamiast we Frankfurcie czy Genewie , gdzie zwykle debiutowały modele firmowe. Produkcja mniejszego roadstera, Mercedes-Benz 190 SL , została ogłoszona po tym, jak Hoffman zamówił kolejny 1000 roadsterów. 300 SL i 190 SL miały premierę na pokazie w Nowym Jorku w 1954 roku; Mercedes-Benz spotkał się z pozytywną reakcją gości, a produkcja rozpoczęła się w zakładzie w Sindelfingen w sierpniu tego roku.

Koszt

Cena coupe 300 SL w Niemczech wynosiła 29 000 DM, a w USA 6820 USD. Roadster kosztował 32 500 marek w Niemczech i 10 950 dolarów w USA – 10 procent droższy niż coupe w Europie i ponad 60 procent więcej w USA.

Skrót SL

Mercedes-Benz nie ogłosił, co oznacza skrót „SL”, gdy samochód został wprowadzony; magazyny i urzędnicy firmy nazwali go „Sport Leicht” i „Super Leicht” („światło”). Na stronie internetowej firmy nosiła nazwę „Sport Leicht” do 2017 roku, kiedy to „SL” zmieniono na „Super Leicht” po przypadkowym odnalezieniu w korporacyjnych archiwach.

300 SLS

Zwycięski w mistrzostwach w 1957 roku 300 SLS był roadsterem 300 SL zmodyfikowanym w celu spełnienia standardów wyścigowych Sports Car Club of America.

Specjalna wersja 300 SLS (Super Light Special) roadstera 300 SL została stworzona dla amerykańskiego zespołu wyścigowego Mercedes-Benz, aby rywalizować na krajowym torze Sports Car Club of America (SCCA) w 1957 roku. Po tym, jak coupe 300 SL zdominowało D Klasa produkcyjna w drodze do tytułów w 1955 i 1956 r. Zmieniono zasady, aby uczynić klasę bardziej konkurencyjną, zwiększając maksymalny rozmiar silnika z trzech do 3,5 litra. Zamiast radykalnie modyfikować wielkość silnika (podczas wypuszczania nowego roadstera 300 SL, zastępującego coupe), Mercedes-Benz stworzył dwa zmodyfikowane roadstery do kampanii na torze SCAA klasy D Modified. Posiadały solidną osłonę nad siedzeniem pasażera, niskoprofilową wyścigową szybę zamiast pełnej szerokości i wysokości przedniej szyby, pałąk bezpieczeństwa dla kierowcy, niestandardową maskę z wlotem powietrza do silnika oraz brak przednich i tylnych zderzaków. Te i inne modyfikacje obniżyły masę pojazdu z 1420 kg (3130 funtów) do 1040 kg (2290 funtów). Moc silnika została zwiększona o 20 KM (15 kW) do 235 KM (175 kW). Kierowca zespołu Paul O'Shea ponownie zdobył tytuł dla firmy.

Przegląd

Coupe z 1956 roku ma wysoki próg drzwi.

300 SL ma rurową ramę na stalowym podwoziu, ze stalowym nadwoziem przymocowanym do ramy. Aby jeszcze bardziej zmniejszyć wagę, maska ​​silnika, drzwi, deska rozdzielcza i pokrywa bagażnika są wykonane z aluminium. Dodatkowe 80 kilogramów (176 funtów) można było wyeliminować za pomocą drogiego, całkowicie aluminiowego korpusu, ale wyprodukowano tylko 29. Maksymalna prędkość 300 SL wynosi 263 km/h (163 mph). W zależności od przełożenia tylnej osi, zużycie paliwa wynosiło 17 l/100 km (17 mpg-imp; 14 mpg-US).

Wnętrze

Standardem były trzy tkaniny siedzeń w kratkę: szaro-zielona, ​​szaro-niebieska oraz kremowo-czerwona. Większość klientów zdecydowała się na skórzaną tapicerkę, która stała się standardem w roadsterze. Dzięki drzwiom otwieranym do góry, coupe ma niezwykle wysoki próg; wsiadanie i wysiadanie z samochodu jest problematyczne. Aby ułatwić wsiadanie, kierownica obraca się na piaście o 90 stopni od deski rozdzielczej. Schowek na bagaż znajduje się za siedzeniami w coupe; bagażnik mieści tylko koło zapasowe i zbiornik paliwa. Roadster był dostępny z dwiema dopasowanymi skórzanymi walizkami na większy bagażnik. Szyby coupe są naprawione i opuszczają się w roadsterze.

Zewnętrzny

Nadwozie składa się głównie z blachy stalowej, a maska, pokrywa bagażnika, deska rozdzielcza, progi i poszycia drzwi wykonane są z aluminium. Standardowym kolorem był srebrnoszary; wszystkie inne były opcjami.

Celem całościowego projektu było stworzenie pojazdu tak opływowego, jak to tylko możliwe. Szerokość rurowej ramy wzdłuż kokpitu pozwoliła na znaczne wsunięcie linii dachu kabiny po obu stronach, co drastycznie zmniejszyło przednią powierzchnię. Konstrukcja była również dość wysoka wzdłuż linii środkowej, uniemożliwiając mocowanie standardowych drzwi. Jedyną opcją – wykorzystywaną już w samochodzie wyścigowym W194 – która pozwalałaby pasażerom na jego wysoki, głęboki próg, były drzwi skrzydłowe .

Brwi to cecha stylistyczna. Przednia para odbija wodę z przedniej szyby, a tylna została dodana dla wizualnej symetrii. Brwi dodały stylu do ciała, które w przeciwnym razie jest spłaszczone. Według Mercedes-Benz były to dodatki aerodynamiczne, które wpychały powietrze nad dach samochodu i czyściły szyby przy złej pogodzie.

Silnik

Silnik Mercedes-Benz M198 to chłodzony wodą silnik o pojemności 3,0 l, 182,8 cm3 i 2996 cm3 z górnym krzywką, prosty sześciocylindrowy . Podobnie jak wyścigowy Mercedes-Benz M194, 300 SL pożyczył podstawowy silnik M186 z dwoma zaworami na cylinder od zwykłego czterodrzwiowego luksusowego samochodu turystycznego 300 (W186 „Adenauer”) wprowadzonego w 1951 roku.

Zawierał aluminiową głowicę M186: 30-stopniową ukośną podstawę, pozwalającą na większe zawory wlotowe i wydechowe niż standardowe połączenie poziome z blokiem silnika. Aby zwiększyć wydajność, M198 otrzymuje potrójne dwa baryłkę W194 za Solex gaźniki z Bosch mechanicznego wtrysku paliwa układu. Pochodzi z DB 601 V12 używanego w myśliwcu Messerschmitt Bf 109 E z II wojny światowej , zwiększył moc o prawie 25 procent w porównaniu z samochodami Gran Prix i podniósł moc ze 175 KM (130 kW; 177 KM) SAE brutto do 240 KM (179 kW). 243 KM) brutto SAE przy 6100 obr./min – 215 KM (160 kW; 218 KM) DIN przy 5800 obr./min – ponad dwukrotnie więcej niż w przypadku oryginalnego sedana Type 300 115 KM (86 kW; 117 KM) brutto SAE. Kompresja została ustawiona na 8,55:1.

Silnik M198 z kolektorem dolotowym z odlewanego w piasku aluminium

Kolejną cechą wydajności było smarowanie suchej miski olejowej , które zapewniało prawidłowe rozprowadzanie oleju podczas pokonywania zakrętów z dużą prędkością i zmniejszoną wysokość silnika poprzez wyeliminowanie tradycyjnej miski olejowej. Mocniejszą wersję M198 z radykalnie sportowym wałkiem rozrządu i stopniem sprężania 9,5:1 można było zamówić bezpłatnie do coupe. Roadster miał ten silnik dopiero w swoim debiutanckim 1957 roku. Aby silnik M198 mógł być zainstalowany w aucie niskoprofilowym, był on nachylony pod kątem 50 stopni w stronę kierowcy. Rezultatem była wydajność aerodynamiczna i ogromny, aluminiowy kolektor dolotowy z odlewu piaskowego , tak szeroki jak silnik.

Silnik był sprzężony jednotarczowym suchym sprzęgłem z czterobiegową skrzynią biegów o przełożeniach 3,34:1, 1,97:1, 1,39:1 i 1:1 oraz przełożeniu wstecznym 2,73:1. Stosunek tylnej osi na początku produkcji wynosił 1:3,42; w 41. pojeździe zmieniono go na 1:3,64 dla lepszego przyspieszenia. Umożliwia osiągnięcie prędkości maksymalnej 235 km/h (146 mph) i przyspieszenie od 0 do 100 km/h (62 mph) w 9,3 sekundy. Szybsze przyspieszenie zapewniało przełożenie 1:3,89 i 1:4,11. Najniższe przełożenie końcowe, 1:3,25, zapewniało prędkość maksymalną do 263 km/h (163 mil/h) i uczyniło 300 SL najszybszym samochodem produkcyjnym swoich czasów. Kierowcy miejscy uznali wysoki pierwszy bieg za wyzwanie. Operacja pedału sprzęgła była początkowo kłopotliwa, ale naprawiono ją ulepszona sprężyna pomocnicza ramienia sprzęgła.

W przeciwieństwie do dzisiejszych elektronicznych systemów wtrysku paliwa, mechaniczna pompa paliwowa 300 SL nadal wtryskuje benzynę do silnika w czasie pomiędzy wyłączeniem zapłonu a zatrzymaniem silnika. To dodatkowe paliwo zmyło film olejowy, który ma kluczowe znaczenie dla silnika podczas rozruchu i doprowadziło do rozcieńczenia oleju, nadmiernego zużycia pierścieni i przetarcia ścianek cylindrów. Problem pogłębiał system smarowania silnika z suchą miską olejową, z dużą chłodnicą oleju i ogromną pojemnością oleju wynoszącą 15 l (4,0 galonów amerykańskich), co praktycznie gwarantowało, że olej nie będzie wystarczająco gorący podczas krótkich podróży, często podejmowanych przez większość właścicieli samochodów prawidłowo płynąć. Właściciele mogą zablokować przepływ powietrza przez chłodnicę oleju i sztywno trzymać się odpowiednio niskiego zalecanego przedziału wymiany oleju 1600 km (1000 mil). Dodatkowa pompa paliwowa zapewniała dodatkowe paliwo do długotrwałej pracy z dużą prędkością (lub zimnego rozruchu), ale nadużywanie może również prowadzić do rozcieńczenia oleju. Od marca 1963 do zakończenia produkcji w tym samym roku skrzynia korbowa ze stopu lekkiego została zamontowana w 209 pojazdach.

Podwozie

Rurowa rama 300 SL

Podobnie jak współczesne samochody wyścigowe, 300 SL ma rurową ramę zaprojektowaną przez głównego inżyniera Mercedesa Rudolfa Uhlenhauta . Rurowa rama zapewniała wysoką stabilność przy niskiej masie pojazdu. Cienkie, proste rurki chromowo-molibdenowe zostały zmontowane jako trójkąty, z gotową ramą ważącą 82 kilogramy (181 funtów). Rurki tworzą głęboki panel boczny, wymagający drzwi skrzydłowych. Rama coupe ma dwie boczne szyny, a górna rura znajduje się na poziomie łokcia kierowcy. Środek ciężkości znajduje się niemal dokładnie pośrodku pojazdu.

Podwozie to zwykły Mercedes-Benz W186 ze sportowym tuningiem. W przeciwieństwie do wielu samochodów z lat 50., kierowanie kulą recyrkulacyjną było stosunkowo precyzyjne, a niezależne zawieszenie czterech kół pozwalało na rozsądnie wygodną jazdę i znacznie lepsze ogólne prowadzenie. Przednie zawieszenie składało się z podwójnych wahaczy, sprężyn śrubowych i drążka stabilizującego. Tylna oś wahadłowa , łączona tylko przy dyferencjale (nie przy samych kołach), może być zdradliwa przy dużych prędkościach lub na złych drogach ze względu na ekstremalne zmiany pochylenia koła . Coupe ma oś wahadłową o wysokim obrocie, ramiona promieniowe i sprężyny śrubowe; W roadsterze oś wahliwa z wysokim przegubem została zastąpiona osią wahliwą z niskim przegubem.

Koła

Rudge rimów i brwi

Przednie koła zawieszone są na podwójnych wahaczach o nierównej długości ze sprężynami śrubowymi i hydraulicznymi teleskopowymi amortyzatorami; stabilizatorem bar został zainstalowany. Tylna oś coupe była konstrukcją dwuprzegubową, z jednym przegubem po każdej stronie mechanizmu różnicowego w jego środkowej części.

Koła roadstera były większe niż coupe. Koła były kołami nitowanymi ze stali misa/aluminiowa obręcz. Cenną opcją były felgi Rudge 5J × 15 cali. Opony miały 6,50-15 cali w coupe i 6,70-15 cali w roadsterze.

300SL miał te same chłodzone, turbo bębnowe hamulce bębnowe o powierzchni 1470 centymetrów kwadratowych (227,9 cala), co Mercedes 300S. Wspomagania hamulców stosowano w celu zmniejszenia siły na pedał przy użyciu podciśnienia z wlotowego przewodu rozgałęźnego . Szczęki hamulcowe miały szerokość 90 milimetrów (4 cale). Przednie hamulce bębnowe były dwukołowymi cylindrami hamulcowymi na koło, a tylne hamulce bębnowe były jednokołowymi cylindrami hamulcowymi na koło. Hamulec ręczny był mechanicznym hamulcem postojowym, który działał na tylne koła. Roadster miał te same hamulce bębnowe do marca 1961 roku, kiedy wprowadzono przednie i tylne hamulce tarczowe o średnicy 290 mm (11,4 cala) .

Terenówka

Roadster był produkowany od 1957 do 1963 roku.

Roadster 300 SL z twardym dachem

W połowie 1956 roku Mercedes oceniał coupe. Sprzedaż zaczęła spadać, a zarząd postanowił pokazać wersję kabrioletu na targach w Genewie w marcu i przerobić fabrykę na roadster w maju 1957 roku na rynek kalifornijski.

300 SL Roadster z konwencjonalnymi drzwiami został po raz pierwszy wystawiony na Salonie w Genewie w maju 1957 roku. Produkcja otwartego 300 SL obejmowała przeprojektowanie kokpitu z dolnymi progami w celu lepszego dostępu. Tylne zawieszenie zawierało również niskoobrotowe osie wahliwe.

1420-kilogramowy (3131-funtowy) roadster waży 125 kg (276 funtów) więcej niż coupe; z 240 KM (179 kW), roadster ma nieco większą moc. Jego rurowa rama została zmodyfikowana, aby uzyskać więcej miejsca w bagażniku. Koło zapasowe zostało umieszczone pod podłogą bagażnika i w połączeniu z mniejszym zbiornikiem paliwa zapewniło miejsce na specjalnie dopasowany bagaż. Niższy próg zapewnia wygodniejsze wejście.

Tylna oś została zmieniona na układ jednoprzegubowy, którego punkt obrotu znajdował się 87 mm poniżej osi mechanizmu różnicowego. To poprawiło prowadzenie (szczególnie w zakrętach) i komfort. Główny inżynier Uhlenhaut chciał mieć nową oś z niskim przegubem do coupe, ale został odrzucony przez radę dyrektorów, która przypomniała mu, że 3000 wyprodukowanych jednostek osi pozostało w fabryce, a koszty samochodu były już wysokie. Opcjonalny hardtop stał się dostępny we wrześniu 1958 roku.

Wyścigi

Mercedes zdecydował się na powrót do międzynarodowych sportów motorowych na początku lat 50., a zadanie to ponownie powierzono Alfredowi Neubauerowi . W 1951 roku firma zbudowała pięć samochodów i silników V8 W165, aby wziąć udział w Grand Prix . V16 Ferrari spisało się jednak dobrze na Silverstone , a Neubauer wiedział, że W165 nie może wygrać; Mercedes zaczął planować V12 W195. Komisja sportowa FIA zmieniła przepisy na rok 1954 w październiku 1951 i W195 nie mogły konkurować; firma zaczęła opracowywać sześciocylindrowy model 300 SL do wyścigów. Jego drzwi pierwotnie rozciągały się na dole bocznych okien, a dostęp przez nie wymagał zdejmowanej kierownicy.

1952

Pierwszym wyścigiem 300 SL był Mille Miglia z 1952 roku . 1564-kilometrowy wyścig odbywał się z Brescii do Rzymu iz powrotem, gdzie 300 SL Karla Klinga zmierzył się z nowym 3-litrowym Ferrari V-12 Giovanniego Bracco . Bracco wygrał o cztery minuty i 32 sekundy, a Kling zajął drugie miejsce. Rudolf Caracciola, prowadząc samochód z słabszym silnikiem, zajął czwarte miejsce.

Dwa tygodnie po Mille Miglia cztery oryginalne samochody ścigały się w Bernie przed Grand Prix. Zaniepokojony tym, że urzędnicy Le Mans nie zaakceptują projektu drzwi skrzydłowych, Daimler-Benz zmienił drzwi w bok nadwozia. Blokowanie tylnych hamulców było stałym problemem 300 SL; Coupe Caraccioli uderzyło czołowo w drzewo i nie ścigał się ponownie. Kling, Hermann Lang i Fritz Riess zajęli pierwsze, drugie i trzecie miejsce, gdy 4,1-litrowe Ferrari zepsuło się na starcie.

Na 24-godzinny wyścig Le Mans w czerwcu zbudowano trzy nowe samochody. Silniki zostały rozstrojone na długi wyścig do 166 KM , a wlew paliwa wzniósł się nad tylną szybą. Zespół przywiózł eksperymentalny samochód zapasowy z pneumatycznym hamulcem dachowym, który składał się na płasko, dopóki nie został aktywowany przez kierowcę. Niezwykła konstrukcja hamulców zdenerwowała pozostałych kierowców. Hamulec był skuteczny; przy prędkości 100 mil na godzinę mógł wywierać hamowanie do 0,2 g, ale także osłabiał podpierające pylony. Samochody używały więcej opon niż oczekiwano, a Kling i Hans Klenk zostali zmuszeni do opuszczenia wyścigu przez awarię generatora. Lang i Riess wygrali wyścig ze średnią prędkością 155,574 kilometrów na godzinę (96,669 mph), a Theo Helfrich i Helmut Niedermayr zajęli drugie miejsce.

142-milowy (229 km) wyścig na torze Nürburgring, który odbył się 2 sierpnia, odbył się na trudnym torze, a rywalizacja przeniosła się na Jaguara i Alfa Romeo . Nürburgring wymagał lekkiego, mocnego samochodu; Mniej istotna była aerodynamika, więc dach coupe został usunięty (stworzenie roadstera 300 SL z tylnym pokładem i stroną pasażera osłoniętą aluminiową osłoną). Wszystkie cztery samochody ścigały się na torze Nürburgring w postaci bez doładowania po próbach, które nie wykazały żadnych korzyści z silnika z doładowaniem, który nie był szybszy niż standardowy 300 SL. Zespół doszedł do wniosku, że stosunkowo surowe tylne zawieszenie samochodu było już na granicy przenoszenia mocy na drogę, a silnik był mniej wytrzymały. Lang wygrał wyścig, a Kling i Riess zajęli drugie i trzecie miejsce. To był oficjalny koniec wysiłków firmy z 300 SL, wydawało się, że zrobiła wszystko, co mogła z sześciocylindrowymi wyścigówkami i skupi się na Grand Prix.

Na Carrera Panamericana w Meksyku 300 SL wygrała pomimo uderzenia w myszołowa.

Na ostatnią wycieczkę firma (pod naciskiem przedstawiciela Daimler-Benz w Mexico City) wysłała Meksykowi dwa 3+1 ⁄ 2 tonowe ciężarówki i 35 osób do rywalizacji w trzeciej Carrera Panamericana . Dwa coupe 300 SL i dwa roadstery zostały zaktualizowane o prawy wydech i nowe listwy okienne. Ponieważ nie było klasy trzylitrowej, pojemność cylindrów została zwiększona do 3,1 litra, aby zapewnić 177 KM. Continental nie miał czasu (ani doświadczenia) na wykonanie specjalnych opon na to wydarzenie, więc firma wysłała 300 opon różnych typów. Lang uderzył psa, a Kling uderzył myszołowa we wczesnych stadiach z prędkością 135 mil na godzinę (217 km/h). 300 SL radziło sobie później lepiej, wyprzedzając wiodące Ferrari prowadzone przez Bracco. Kling i Klenk finiszowali jako pierwsi, przed Langiem i Erwinem Gruppami. Finisz 1-2-3 mógł być ostatecznym wynikiem, ale Amerykanin John Fitch został zdyskwalifikowany za umożliwienie mechanikowi dotknięcia swojego samochodu przedostatniego dnia.

Zespół wyścigowy przygotował nową wersję 300 SL na sezon 1953; 300 SLK byłby lżejszy, z krótszym rozstawem osi, większymi kołami, wtryskiem paliwa i lepszymi hamulcami. Jednak po tym, jak Mercedes nadał priorytet swoim wysiłkom nad nowym samochodem Grand Prix, 300 SLK został anulowany.

Połowa lat 50.

Werner Engel wygrał Rajdowe Mistrzostwa Europy 1955 w 300 SL. Stirling Moss zdobył tytuł w klasyfikacji generalnej wyścigu Mille Miglia 1955 w samochodzie wyścigowym 300 SLR , a John Fitch wygrał swoją klasę w seryjnym coupe 300 SL. Maraton Rajd Liege-Rzym-Liege wygrał w 1955 r. Olivier Gendebien , aw 1956 r. Willy Mairesse . 300 SL wygrał mistrzostwa Sports Car Club of America Class D w latach 1955-1957.

Wyścigowy roadster

Chociaż roadstery zostały stworzone do zwiedzania, Daimler-Benz sprzedawał swój roadster ścigając się na amerykańskich torach. Od początku produkcji Sports Car Club of America nie mógł dopuścić roadstera jako standardowego modelu na sezon 1957; musiałby konkurować w klasie samochodów wyścigowych klasy D z innymi trzylitrowymi samochodami, takimi jak Maserati 300S , Ferrari Monza i Aston Martin DB3S . Zespół O'Shea-Tilp użył lżejszego roadstera z wywierconymi przednimi mocowaniami sprężyn śrubowych, bez wentylatora, spawanym kolektorem wlotowym z blachy aluminiowej i podwójnymi wylotami rur wydechowych. Roadster (czasami znany jako SLS) wygrał mistrzostwa sportowe klasy D w 1957 roku, zdobywając trzykrotnie więcej punktów niż jego najbliższy konkurent, Maserati Carrolla Shelby'ego .

1957 – obecnie

Horácio Macedo zajął drugie miejsce w Rali Vinho da Madeira w 1960 roku . Były prezes Gull Wing Group International, Bob Sirna, ustanowił w 2016 r. w zmodyfikowanym coupe rekord prędkości trzylitrowego samochodu sportowego Bonneville Speedway F/GT, wynoszący 190,759 mil na godzinę (306.997 km/h).

Odbiór i sprzedaż

Sprzedaż modelu wzrosła pięciokrotnie w drugim roku modelu, ale spadła w ciągu następnych trzech lat. Sprzedaż roadsterów była początkowo wysoka, zanim spadła do około 200 rocznie.

Numery produkcyjne

Znani właściciele

Mohammad Reza Pahlawi , Wernher von Braun , Rob Walker , Juan Manuel Fangio , Juan Peron , Tony Curtis , Pablo Picasso , Sophia Loren , Romy Schneider , Clark Gable , Glenn Ford , Briggs Cunningham , Luigi Chinetti , John von Neumann , Pierre Trudeau , Justin Trudeau , Paul Newman , Yul Brynner , Bernie Ecclestone , Ralph Lauren , Frank Lloyd Wright , Adrian Conan Doyle , król Abdullah II z Jordanii i Natalie Wood posiadali 300 SL.

Spuścizna

300 SL (po lewej) i SLS AMG

Tańszy roadster o pojemności 1,9 litra został wprowadzony w 1955 roku jako 190 SL , a następnie 230 SL . Kolejne generacje SL to W113 (1963–1971) i R129 (1989–2001). Od tego czasu SL ewoluował w bardziej skoncentrowany na autostradach Grand Tourer ze względu na jego rosnącą masę, zwłaszcza z późniejszym opcjonalnym silnikiem V12 . Ostatnie dwie generacje SL to kabriolety coupe .

571 PS (420 kW, 563 KM), 6,2 l (380 cu) V8 Mercedes-Benz SLS AMG zadebiutował w 2009 roku jako następca 300 SL Coupe. Produkcja SLS AMG zakończona pod koniec 2014 roku; został zastąpiony przez AMG GT , z tradycyjnymi drzwiami i mniejszym silnikiem V8 z podwójnym turbodoładowaniem . Właściciele Mercedes-Benz 300 SL są wspierani przez Gull Wing Group International, która rozpoczęła działalność w 1961 roku. Gra Mario Kart 8 na Wii U i jej aktualizacja Nintendo Switch , Mario Kart 8 Deluxe , zawierają roadster 300 SL.

Bibliografia

Uwagi

Bibliografia