Ricardo s.c. - Ricardo plc

Ricardo s.c.
Rodzaj	Spółka akcyjna
W obrocie jako	LSE : RCDO
JEST W	GB0007370074
Przemysł	Motoryzacja , czysta energia , obrona , kolej, marynarka
Założony	1915 (jako Patenty Silnikowe Ltd.)
Siedziba	Shoreham-by-Sea , Anglia
Kluczowi ludzie	Graham Ritchie (dyrektor generalny)
Przychód	£ 352,0 mln (2019/2020)
Liczba pracowników	3000 (2020)
Strona internetowa	ricardo .com

Ricardo plc to brytyjska spółka notowana na giełdzie, nazwana na cześć jej założyciela, Sir Harry'ego Ricardo , pierwotnie zarejestrowana jako Engine Patents Ltd. w 1915 roku. Ricardo jest globalną firmą konsultingową w zakresie inżynierii, ochrony środowiska i strategii, działającą w wielu sektorach rynku. Od 1919 główna siedziba znajduje się w Shoreham-by-Sea , West Sussex. Ricardo opracowuje silniki, skrzynie biegów, systemy pojazdów, inteligentne systemy transportowe (ITS) oraz systemy hybrydowe i elektryczne, a także świadczy usługi doradztwa środowiskowego i strategicznego.

Wstęp

Działalność Ricardo obejmuje szereg sektorów rynkowych, w tym samochodów osobowych, pojazdów użytkowych, kolei, obronności, sportów motorowych, motocykli, pojazdów terenowych, morskich, czystej energii i wytwarzania energii oraz administracji rządowej. Lista jej klientów obejmuje producentów oryginalnego sprzętu transportowego, organizacje łańcucha dostaw, firmy energetyczne, instytucje finansowe i agencje rządowe.

Oprócz siedziby głównej w Shoreham UK znajdują się centra techniczne w Royal Leamington Spa , Cambridge , Chicago , Detroit , Aachen , Schwäbisch Gmünd (Niemcy), Pradze , Coriano (Rimini, Włochy) oraz biura regionalne w Szanghaju, Jokohamie , Seulu , New Delhi i Moskwie.

Przegląd Historyczny

Harry (później Sir Harry) Ricardo urodził się w Londynie w 1885 roku i kształcił się w Rugby i Cambridge, gdzie studiował w Trinity College . Pierwsze samochody z silnikiem spalinowym zostały wyprodukowane przez Daimlera i Benz w roku jego urodzin iw dzieciństwie był wyraźnie pod wpływem tych nowych form transportu. Był znany ze swoich badań nad problemem stuków w silnikach; Wyniki jego pracy nad paliwem i redukcją zużycia paliwa pomogły Alcockowi i Brownowi po raz pierwszy przepłynąć Atlantyk samolotem. Przez lata był odpowiedzialny za znaczące postępy w projektowaniu silników tłokowych do wielu zastosowań, a pochodne jego oryginalnych konstrukcji są nadal w produkcji.

Został wybrany Fellow of Royal Society (FRAeS) w 1929 roku, aw 1948 został pasowany na rycerza w uznaniu zasług dla przemysłu silników spalinowych. Zmarł w 1974 roku w wieku 89 lat.

Od najmłodszych lat Harry Ricardo fascynował się silnikami. W młodości zaprojektował i zbudował wiele małych silników, w tym w wieku 17 lat silnik do pompowania wody w rodzinnym domu w Sussex. W 1906 roku złożył swój pierwszy patent na konstrukcję silnika, będąc jeszcze studentem w Cambridge. W 1908 roku „The Two-Stroke Engine Company” zaczął produkować i sprzedawać samochód – Dolphin – wyposażony w ten sam nowatorski silnik, który zaprojektował i opatentował wcześniej jako student w Cambridge. To również znalazło drogę do wielu łodzi rybackich zbudowanych w Shoreham, dopóki prawie każdy rybak nie miał silnika Dolphin w swojej łodzi; były przystosowane do długotrwałej pracy przy niskich prędkościach i okazały się wyjątkowo niezawodne.

W 1915 roku Harry Ricardo założył firmę Engine Patents Ltd, znaną dziś jako Ricardo plc. W tym roku skontaktował się z nim Royal Naval Air Service (RNAS), aby pomóc w zaprojektowaniu urządzenia do manewrowania czołgami bojowymi na stanowiskach na pokładach wagonów kolejowych. W rzeczywistości odkrył wiele problemów z samym silnikiem czołgowym, w których był w stanie pomóc. Na przykład istniejący silnik, silnik benzynowy Daimler z zaworami tulejowymi 105 KM, miał słaby układ smarowania i w wyniku tego doszło do wielu awarii. Jego czysto posuwisto-zwrotne tuleje dostarczały dużą ilość oleju do otworu wydechowego, a położenie zbiornika zdradzała chmura niebieskiego dymu. Harry zaprojektował nowy czterosuwowy silnik typu poprzecznego o mocy 150 KM bez widocznego dymu.

Wyprodukowano około 8000 silników do zasilania czołgów. Dużo więcej tych silników znalazło zastosowanie do zasilania generatorów w warsztatach, szpitalach i obozach. Sukces tego przedsięwzięcia przyniósł 30 000 funtów tantiem i doprowadził do tego, że Harry Ricardo był w stanie kupić ziemię i założyć firmę w obecnej lokalizacji w 1919 roku.

Technologie, które ukształtowały pierwsze 100 lat istnienia firmy

Oto wybór projektów inspirowanych Ricardo, które wskazują na postępy w środowisku lądowym, morskim i powietrznym. (Ref. 4 zawiera wszystkie te informacje bardziej szczegółowo)

1906: Samochód Dolphin

Projekt Dolphin, który rozpoczął się w czasach studenckich Harry'ego Ricardo w Cambridge , był technicznie interesujący, ale zakończył się komercyjnym upadkiem. Sam Ricardo nie był zaangażowany w posiadanie ani prowadzenie firmy, ale jego porażka odsunęła młodego inżyniera od produkcji w kierunku badań i rozwoju. Ricardo, jeszcze w Cambridge, opatentował innowacyjny dwusuwowy układ rozdzielonego cyklu , w którym pierwszy cylinder pompował sprężoną mieszankę paliwowo-powietrzną do drugiego, gdzie miało miejsce spalanie. Zaawansowana została również komora spalania, co pozwoliło na pewien stopień rozwarstwienia ładunku. Jego kuzyn Ralph, który wpadł na pomysł założenia fabryki samochodów Dolphin w Shoreham i był głównym partnerem, skoncentrował system napędowy samochodu na silniku Harry'ego, ponieważ opcje silników spalinowych na początku XX wieku były bardzo ograniczone.

Zbudowano zarówno wersję dwu-, jak i czterocylindrową, wraz z dużym samochodem pasującym do większego silnika. Zbudowano osiem dużych samochodów, głównie dla członków rodziny, ale tylko jeden prototyp mniejszej maszyny. To było używane przez Harry'ego Ricardo do osobistego transportu przez następne dziesięć lat. Intencją od zawsze było zaoferowanie silnika innym konstruktorom pojazdów, ale chociaż branża samochodowa borykała się z problemami, miara sukcesu nadeszła z nieoczekiwanego kwartału. Rybacy w porcie Shoreham byli pod takim wrażeniem prototypu łodzi wyposażonej w jednostkę, że wszyscy szybko zastosowali ten silnik w swoich łodziach. Szczególnie doceniono płynną i stabilną niską prędkość biegu jałowego jednostki , która była idealna dla ich wymagań związanych z rybołówstwem przybrzeżnym.

Chociaż firma Two-Stroke Car Company została zamknięta w 1909 roku, konstrukcja silnika przetrwała jako jednostka o pojemności 700 cm3 i mocy 12 KM, napędzająca lekki samochód Lloyd Vox, z których 100 sprzedano w okresie poprzedzającym I wojnę światową .

1915: Silnik czołgowy Mark V

Tło opracowania przez Harry'ego Ricardo nowego silnika do czołgu Mk V jest dobrze znane. Wysocy urzędnicy wojskowi od dawna byli podzieleni co do zalet tych tak zwanych okrętów lądowych, które pierwotnie zostały zaprojektowane, aby umożliwić postęp w obliczu ostrzału karabinów maszynowych z linii wroga. Ostatecznie Admiralicja , przy silnym poparciu Winstona Churchilla , przekonywała o czołgach, a do 1915 r. wydano zielone światło na ograniczony program rozwojowy – aczkolwiek z niskim priorytetem w użyciu rzadkich zasoby takie jak aluminium i wysokiej jakości paliwo. Wczesne czołgi borykały się z wieloma problemami, od niepewności co do taktyki i komunikacji na polu bitwy, po zawodność, trudne manewrowanie i tendencję do emitowania gęstego dymu podczas przyspieszania. Zrezygnowano z elementu zaskoczenia, a czołgi wymagały znacznej poprawy, jeśli miały wpłynąć na przebieg wojny. Dzięki kontaktom w kręgach rządowych, Harry'emu Ricardo powierzono zaprojektowanie zupełnie nowego silnika do 28-tonowych maszyn oraz stworzenie sieci fabryk, które miałyby produkować masowo jednostki.

Zbudowano ponad 8000 jednostek i poddano je serwisowaniu we wszystkim, od zbiorników i transportów po silniki kolejowe, łodzie i zastosowania stacjonarne.

1919: Burzliwa głowa

W bocznych zaworów silników natychmiastowego dobie po WW1 były nieskuteczne, a ich wewnętrzne ograniczenie komory spalania geometrii zapobiegać im uzyskanie wystarczająco wysoki stopień sprężania , aby opracować racjonalne wyjścia mocy. Tylko bardziej złożone i znacznie mniej niezawodne silniki górnozaworowe mogły zarządzać przyzwoitymi wartościami mocy; były one na ogół ograniczone do samochodów sportowych i drogich luksusowych samochodów.

Wkład Harry'ego Ricardo polegał na zrozumieniu procesu spalania i opracowaniu głowicy cylindrów, która zachowała prostotę i niski koszt układu zaworów bocznych, ale która przemyślała kształt komory spalania, aby zapewnić zarówno większą kompresję wymaganą do uzyskania mocy, jak i lepszą zdał sobie sprawę, że mieszanie gazów było niezbędne dla stabilnego spalania i uniknięcia niszczącej detonacji . Osiągnął to dzięki asymetrycznemu profilowi komory spalania, który wykorzystywał efekt zgniatania do wywołania turbulencji w gazach nad wznoszącym się tłokiem, ściskając je do komory z jednej strony, gdzie zostały zapalone przez świecę zapłonową.

Szybko opatentowana konstrukcja była prosta i bardzo skuteczna, dając tanim silnikom z zaworem bocznym osiągi znacznie droższych jednostek OHV tamtych czasów. Rozwój ten stał się natychmiast popularny wśród wielu różnych producentów pojazdów, od Vauxhall i Triumph po Harley-Davidson , Hillman-Humber, Ford, Austin i wielu innych. Wkrótce można go było znaleźć w prawie każdym produkowanym silniku z zaworem bocznym, a opłata w wysokości około 37 pensów za silnik przyniosła Ricardo znaczne tantiemy, dopóki lepsza jakość paliwa nie pozwoliła w końcu przejąć zaworów górnych w latach 50. XX wieku.

1931: Diesel z wtryskiem pośrednim – komora Comet

Choć była zainspirowana, głowica cylindrów Diesla Comet, która zapewniała Ricardo znaczną część dochodów z opłat licencyjnych od lat 30. do prawie przełomu wieków, nie była pojedynczym, odosobnionym wynalazkiem. Jak przystało na pomysłowy sposób myślenia Harry'ego Ricardo, Comet był konceptem, który ewoluował i udoskonalał się nieprzerwanie aż do lat 90., dotrzymując kroku wymaganiom rynkowym i prawnym oraz dostosowując się do nowych kategorii pojazdów. Niezmiennie co najmniej jeden z wielu jednocylindrowych silników testowych w laboratoriach Shoreham będzie oceniał nowy wariant na zasadzie komety.

Pierwotny Comet Mk1, który po raz pierwszy pojawił się w silnikach AEC dla londyńskich flot autobusowych na początku lat 30. XX wieku, został zastąpiony ulepszonymi wersjami zapewniającymi większą oszczędność, lepszy rozruch na zimno – przez pewien czas słaby punkt silników Comet – i większą moc. Do 1936 roku 18 firm brytyjskich i 14 zagranicznych podjęło licencje na technologię: wśród tych organizacji były znane marki, takie jak Citroën, Berliet , MAN, Armstrong Siddeley i de Havilland Aircraft . Fiat szybko się zarejestrował, po tym, jak jego dyrektor techniczny został zaprezentowany przez AEC i londyńskiego przewoźnika autobusowego.

Rozwój postępował szybko, a zasada ta rozprzestrzeniła się na inne sektory, takie jak rolnictwo, gdzie diesel Standard-Triumph 23 okazał się wielkim sukcesem w ciągnikach Massey Ferguson . Diesle Comet napędzały również kolejne generacje Land Roverów i dużą liczbę Peugeotów, w tym świetnie sprzedający się 403 . W latach 60. największym licencjobiorcą był Fiat. Japonia i Indie również były podatnym gruntem, a zanim patenty Comet zaczęły wygasać w latach 70., prawie wszystkie samochody z silnikiem Diesla na rynku korzystały z tego systemu. Jedna świeża aplikacja pojawiła się nawet tuż po tysiącleciu.

1934: Citroen Rosalie – pierwszy na świecie seryjny samochód osobowy z silnikiem Diesla

André Citroën był pionierem na wiele więcej sposobów niż tylko napęd na przednie koła, usprawnienie i jednolita konstrukcja, z której jest dziś najbardziej znany. Pod koniec lat 20. szybko docenił potencjał silnika wysokoprężnego w samochodach osobowych, a śledząc pracę Ricardo z AEC nad londyńskimi autobusami wyposażonymi w innowacyjną głowicę cylindrów Comet, odwiedził Ricardo w Shoreham w 1933 r., aby omówić możliwe współpraca na jednostce 1,7 litra odpowiedniej dla średniej wielkości modelu. Dzięki inżynierom Citroëna współpracującym ze specjalistami Ricardo w Shoreham postęp był szybki i wkrótce prototypy ruszyły w drogę, podobno ku „całkowitej satysfakcji” M. Citroëna.

Model uzyskał homologację pod nazwą Rosalie pod koniec 1934 roku, a taksówkarzom wypożyczono przedprodukcyjne serie około 50 lub 75 egzemplarzy do oceny podczas eksploatacji. Kiedy te zostały sprzedane, Rosalie stał się pierwszym w historii seryjnym samochodem osobowym z silnikiem Diesla, który został wprowadzony na rynek komercyjny, wyprzedzając Mercedesa 260D o prawie rok, chociaż historycy nadal kwestionują rzeczywiste liczby.

Kariera Rosalie byłaby wspanialsza, gdyby nie śmierć André Citroëna w 1935 r., późniejsze kłopoty finansowe jego firmy i niemiecka okupacja Francji: zbudowano ich kilkaset i znacznie większą liczbę silników do samochody dostawcze i inne pojazdy użytkowe. Jako lekki i bardzo wydajny samochód rodzinny, Rosalie zdobyła wielkie uznanie francuskiej prasy i ustanowiła szablon dla modeli, które dziś stanowią ponad połowę całej sprzedaży w Europie.

1936: Latający spray

Wraz z szybkim rozwojem silników lotniczych napędzanych benzyną podczas pierwszej wojny światowej i lat dwudziestych, wielu inżynierów – w tym niektórzy z wojska – rozpoczęło badanie zasady działania silników wysokoprężnych w nadziei, że uda się znaleźć podobny lub nawet większy potencjał. Na polecenie Ministerstwa Lotnictwa Ricardo pracował nad różnymi silnikami zarówno do samolotów, jak i sterowców, a w 1929 otrzymał propozycję współpracy z Rolls-Royce w celu przekształcenia Kestrel V12 , w tym czasie standardowego silnika dla myśliwców. samolot, do eksploatacji oleju napędowego.

Aby ułatwić zmianę, Ricardo usunął również cztery górne zawory Kestrel na cylinder i zastąpił je systemem zaworów z pojedynczą tuleją, co pociągnęło za sobą bardzo znaczne przeprojektowanie. Pierwsze wyniki były bardzo zachęcające, z większą mocą i niższym jednostkowym zużyciem paliwa niż wersja benzynowa. Przyciągnęło to uwagę kapitana George'a Eystona , jednego z trójki kierowców wyścigowych, którzy ustanowili sukcesywnie wyższe rekordy prędkości na lądzie i wodzie w różnych maszynach. Eyston był posiadaczem rekordu prędkości diesla w specjalnie przygotowanym sedanie, również z silnikiem Ricardo (silnik autobusowy AEC z systemem spalania Comet), a jego późniejszy rekordzista z 1934 roku był napędzany benzynową wersją Kestrel: Logika sugerowała, że Kestrel z silnikiem Diesla RR/D w tym samym samochodzie byłby dobrym połączeniem.

I tak się stało, gdy Flying Spray ustanowił światowy rekord prędkości diesla w Bonneville w maju 1936 r., osiągając 159 mil na godzinę (256 km/h) – rekord, który utrzymywał się do 1950 r.

1936: Rolls-Royce Crecy

Sir Henry Royce, współzałożyciel Rolls-Royce'a , mieszkał blisko Harry'ego Ricardo na wybrzeżu Sussex i już w 1931 dyskutowali o możliwości nowego silnika lotniczego o dużej mocy w stosunku do masy do zastosowania w samolotach przechwytujących. Wymaganie to doprowadziłoby do powstania jednych z najbardziej skomplikowanych silników tłokowych, jakie kiedykolwiek zaprojektowano. Ricardo pracował nad eksperymentalnym jednocylindrowym dwusuwowym silnikiem wysokoprężnym E.65. Silnik Rolls-Royce byłby modelem V12 z bezpośrednim wtryskiem, uwarstwionym doładowaniem, zaworem tulejowym z jednokierunkowym przedmuchem i wysokociśnieniową sprężarką. Sterowanie odbywało się całkowicie za pomocą pomiaru paliwa, bez konwencjonalnej przepustnicy. Paliwo zostało później zmienione na benzynę, pozostawiając Crecy z unikalną kombinacją cech silnika benzynowego.

Harry Ricardo widział dwusuwowy silnik lotniczy jako logiczny pomost między konwencjonalnymi silnikami tłokowymi a przyszłą generacją odrzutowców z turbiną gazową; był w stanie wskazać na szacunkową 50-procentową przewagę pod względem mocy i 15-procentowej pod względem zużycia paliwa w porównaniu z wszechobecnym Rolls-Roycem Merlinem . Jednak rozwój potężnych Rolls-Royce Griffon i Napier Sabre (również konstrukcji z zaworem tulejowym) z jednej strony oraz silników odrzutowych Rolls-Royce Welland i de Havilland Goblin z drugiej oznaczał, że nie było potrzeby silnik tłokowy, aw grudniu 1944 roku projekt zarzucono, ku ubolewaniu Ricardo. Część know-how została później wykorzystana w innych programach.

1938: Silnik wyścigowy Alfa Romeo V16

W intensywnie nacjonalistycznej przedwojennej atmosferze panującej we Włoszech Alfa Corse , pod przywództwem Enzo Ferrariego , została zmuszona do konkurowania, a jej urodzony w Hiszpanii szef działu badań i rozwoju, Wifredo Ricart , zwrócił się do Harry'ego Ricardo o poradę techniczną. 3-litrowy silnik V16 Tipo 162 z doładowaniem, który powstał w wyniku tej współpracy, nigdy nie miał się ścigać, nie mówiąc już o testowaniu w złości, ale jest jednym z najbardziej zaawansowanych silników wyczynowych epoki i miał wpływ na wiele kolejnych modeli. wyścigowych silników, w tym powojennych 158 i 159 Alfy oraz własnego ultrazłożonego V16 BRM .

Razem Ricart i Ricardo złożyli szerokokątny V16, z 135 stopniami między brzegami; miała to być jednostka wysokoobrotowa, z kwadratowym otworem i rozmiarem skoku – co było wówczas niezwykłą cechą. Dwustopniowe doładowanie zwiększyło wczesne silniki testowe do 490 KM przy 7800 obr/min, z oczekiwaniem osiągnięcia 560 KM przy wzroście prędkości obrotowej silnika do 8200 obr/min. Były to najwyższe wartości mocy, jakie kiedykolwiek osiągnięto – z wyjątkiem właśnie wprowadzonego na rynek 1,5-litrowego silnika V8 Mercedes-Benz.

Chociaż wykonano wystarczającą liczbę komponentów dla sześciu egzemplarzy tego silnika, wejście Włoch do wojny położyło kres dalszemu rozwojowi. Jest jednak jedno ważne dziedzictwo tego niezwykłego silnika: Ricart zaplanował drogowe coupé, Tipo 163, wykorzystując ten silnik zamontowany centralnie w postaci bez doładowania. Można by argumentować, że byłby to plan dla supersamochodów z centralnie umieszczonym silnikiem, które dziś dominują na rynku samochodów o wysokich osiągach.

1941: Barostat

Chociaż Harry Ricardo był głęboko zaangażowany w filozofię wyrafinowanych silników tłokowych napędzanych benzyną dla brytyjskich samolotów bojowych z czasów II wojny światowej, był równie świadomy potencjału silnika z turbiną gazową i już pomagał Frankowi Whittle'owi przy projektowaniu komory spalania i palnika. jego prototypowego silnika odrzutowego. Warsztaty Ricardo wyprodukowały 90 nieparzystych rozpylaczy palników stosowanych w silniku, który już przechodził testy. Innym problemem dotyczącym Whittle'a była kwestia dopływu paliwa do silnika odrzutowego i sposobu stabilizacji ciśnienia w systemie podczas wznoszenia samolotu i zmian ciśnienia atmosferycznego otoczenia . Nie znaleziono jeszcze rozwiązania, więc Ricardo został poproszony o pomoc. Zaproponował urządzenie, zawór nadmiarowy nazwany później „Barostatem”, który automatycznie zmniejszał ciśnienie w przewodach paliwowych, gdy samolot wzbijał się na wysokość. Zwolniło to pilota z konieczności ciągłego dostosowywania ustawień przepustnicy i uniknęło ryzyka przekroczenia prędkości obrotowej silnika .

Eksperymentalny Gloster E.28/39 , zbudowany w celu przetestowania silnika Whittle'a, wykonał pierwszy lot z napędem odrzutowym w Wielkiej Brytanii w maju 1941 roku, a późniejszy rozwój doprowadził ostatecznie do Gloster Meteor , dwuodrzutowego myśliwca, który wszedł do służby RAF w 1944 roku. rozwoju silnika Whittle'a Harry Ricardo zadeklarował, że zrzeknie się wszelkich opłat licencyjnych związanych z patentami na urządzenia związane z silnikiem odrzutowym. Sam Whittle zaciekle bronił swojego projektu i obaj byli niezadowoleni, gdy General Electric Company w USA, której pozwolono skopiować silnik, sama opatentowała jednostkę i Ricardo Barostat.

1951: Upadła lokomotywa

Pomysł podpułkownika LFR Fella, który przekonał swojego przyjaciela Harry'ego Ricardo do podjęcia prac rozwojowych, lokomotywa 4-8-4 Fell miała jeden z najbardziej złożonych układów napędowych, jakie kiedykolwiek widziano w branży kolejowej.

Intencją Fella było uniknięcie strat związanych z konwersją energii, które występowały w lokomotywach spalinowo-elektrycznych, które wchodziły wówczas do eksploatacji. W tym celu opracował całkowicie mechaniczny system przenoszenia mocy, który zapewniał wymaganą zmienną przekładnię i który miał być lżejszy niż standardowe rozwiązanie. Zamówiono nie mniej niż cztery silniki wysokoprężne V12 Paxman-Ricardo o mocy 500 KM, a także dodatkową parę okrętowych silników wysokoprężnych AEC-Ricardo, których zadaniem było zasilanie doładowań zasilających cztery główne silniki. Dwa duże zespoły chłodnic i wentylatorów zapewniały chłodzenie wszystkich sześciu silników, a podwójne kabiny i zdublowane elementy sterujące umożliwiały działanie lokomotywy w obu kierunkach.

Cztery główne silniki były sprzężone hydraulicznie z centralną skrzynią biegów z trzema dyferencjałami. System pozwalał kierowcy na zastosowanie dowolnej liczby silników głównych, w zależności od obciążenia i wymaganej prędkości. Sprytny układ polegał na tym, że ciśnienie doładowania dostarczane przez dwa silniki pomocnicze stopniowo spadało wraz ze wzrostem prędkości silników głównych, zapewniając w ten sposób stałą moc w całym zakresie obrotów. Lokomotywa weszła do eksploatacji próbnej na linii Londyn-Derby w 1951 roku, ale padła ofiarą racjonalizacji w ramach nowo znacjonalizowanej sieci kolejowej. Niemniej jednak zainteresowanie Ricardo transportem kolejowym było kontynuowane, a firma doradzała w wielu programach kolejowych i taborowych w kolejnych latach.

1959: Fotografia spalania

Słynny, barwny wykład Harry'ego Ricardo z 1931 roku dla Królewskiego Towarzystwa Sztuki, w którym zaprosił swoich słuchaczy do „towarzyszenia mi w cylindrze silnika wysokoprężnego”, z pasją i bardzo szczegółowo opisał proces spalania oleju napędowego. Jednak mimo całego dramatu było to w dużej mierze dzieło jego błyskotliwej wyobraźni i dedukcji, ponieważ w tym czasie nikt nie był w stanie zajrzeć do wnętrza działającego cylindra, ani benzyny, ani oleju napędowego.

Wczesne testy z pęczkami wełny, stroboskopami i maleńkimi okienkami dały pewne wskazówki na temat zjawisk wewnątrz, ale dopiero w 1959 roku, wraz z artykułem w New Scientist , inżynierowie Ricardo Hempson i Scott byli w stanie zilustrować swoją argumentację sekwencją kolorów zdjęcia rzeczywistego spalania. Zrobiony przy użyciu serii luster i kamery Fastax pracującej z prędkością 16 000 klatek na sekundę, był pierwszym z serii ważnych kroków w kierunku lepszego zrozumienia procesu spalania i powstawania zanieczyszczeń w cylindrze. Co najważniejsze, inżynierowie nie byli już ślepi, jeśli chodzi o obrazowanie zdarzeń spalania, pomagając projektowi komory spalania przejść od sztuki do nauki.

Później wyewoluowały „przezroczyste” silniki o różnych opisach i coraz większej złożoności, które mogły być wykorzystywane do oceny różnych zjawisk, takich jak wirowanie, przewracanie się i zgniatanie , oraz do szczegółowego badania propagacji płomieni. Jednak największy krok nastąpił wraz z rozwojem modelowania cyfrowego silnika i przepływającego w nim gazu. Teraz niezwykle wyrafinowane symulacje i wizualizacje CFD ( Computational Fluid Dynamics ) są przewodnikiem dla dzisiejszych projektantów silników, a dowolna konfiguracja silnika może być symulowana, a jej osiągi przewidywane z wysokim stopniem pewności co do jego dokładności. i bez konieczności budowania jakiegokolwiek sprzętu.

1966: Jensen FF

Magnat ciągników Harry Ferguson od dawna był przekonany, że napęd na cztery koła zapewni ważne korzyści w zakresie bezpieczeństwa zarówno na drodze, jak i w terenie. Ponieważ nie udało się przekonać brytyjskich producentów samochodów do przyjęcia jego systemu, on i główna grupa inżynierów opracowali samochód Formuły 1, aby udowodnić to.

P99 został doprowadzony do pojedynczej wygranej Formuły 1, w 1961 roku, przez Stirling Moss i choć Ferguson zmarł w tym samym roku, zasady były dalej rozwijane i stosowane do nowatorskiego luksusowego coupe - 1966 Jensen FF . Napędzany silnikiem Chryslera V8, napędzającym wszystkie cztery koła za pośrednictwem trzybiegowej automatycznej skrzyni biegów, elegancko stylizowany GT wyposażono również w system przeciwpoślizgowy Dunlop Maxaret pochodzący z samolotu , dzięki czemu został uznany za najbezpieczniejszy samochód na świecie.

Pomimo statusu pierwszego w historii samochodu drogowego z napędem na cztery koła i pierwszego wyposażonego w ABS, wysoka cena modelu FF utrzymywała go poza zasięgiem wielu nabywców; to podobnie stylowy, ale prostszy i tańszy Interceptor z tylnym napędem skradł publiczną wyobraźnię i wyprodukowano tylko 320 egzemplarzy FF.

Firma Fergusona, znana wówczas jako FF Developments , zapewniła zespołom rajdowym cenną wiedzę na temat napędu 4WD w erze Grupy B i była pionierem w dziedzinie sprzęgu wiskotycznego , który znalazł szerokie zastosowanie w pojazdach drogowych, takich jak Ford Sierra XR4x4 i Sapphire Cosworth. . Firma została przejęta przez Ricardo w 1994 roku i stanowi jądro działalności napędowej grupy Ricardo w Wielkiej Brytanii.

1968: Recykling oleju napędowego

Tytuł tego urządzenia nie wskazuje na zdolność do ponownego wykorzystania oleju napędowego ani do pracy na innych formach paliw pochodzących z recyklingu. Zamiast tego był wynikiem prośby Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych pod koniec lat 60. o opracowanie jednostki napędowej z silnikiem Diesla zdolnego do pracy przez dłuższy czas na głębokościach oceanu do 600 stóp (180 m). „Recykling” w tytule odnosi się do zdolności jednostki do mieszania części spalin ze świeżym tlenem (przenoszonym na pokładzie jako HTP ) i olejem napędowym w celu umożliwienia pracy pod wodą przez okres do 12 godzin bez przerwy.

Zapotrzebowanie na Recycle Diesel powstało, ponieważ rosnące zainteresowanie wojskowe i cywilne badaniami oceanograficznymi uwydatniło słabą wydajność okrętów podwodnych wykorzystujących czysto elektryczne jednostki napędowe z akumulatorami kwasowo-ołowiowymi .

Specyfikacja US Navy dla urządzenia obejmowała proste sterowanie i zautomatyzowaną obsługę przez jedną osobę, a także moc 30 KM – wystarczającą, aby zapewnić 20-tonowemu okrętowi podwodnemu prędkość 8 węzłów. Zamknięta pętla pracy silnika wymagała precyzyjnego dopasowania ilości oleju napędowego i tlenu wtryskiwanych do strumienia spalin, z dokładnym kontrolowaniem objętości, temperatury i zawartości wody. Sprężone powietrze zostało użyte do uruchomienia czterocylindrowego silnika wysokoprężnego Perkins, aby uniknąć ryzyka wybuchowej mieszanki tlenu, a gotowy zasilacz miał trzykrotnie większą moc do masy akumulatorów i mógł zasilać 10-tonową łódź podwodną przez 16 godzin przy 6 węzłach.

Recycle pojawił się nawet w brytyjskim programie telewizyjnym Tomorrow's World, ale ostatecznie stracił impet w armii amerykańskiej i został wyprzedzony przez nowsze wydarzenia.

1970: Hałas i wibracje

Ricardo otworzył swoje pierwsze dedykowane urządzenia do kontroli hałasu – celę bezechową i garstkę personelu – na początku lat 70., kiedy wkrótce miały zostać wprowadzone przepisy dotyczące hałasu podczas jazdy.

Obecnie praca Ricardo w zakresie NVH rozszerzyła się na obszary subiektywnego hałasu i jakości dźwięku, a także konieczność spełnienia prawnych limitów hałasu zewnętrznego.

Ten trend się utrzymywał, a na przestrzeni lat liczba komórek testowych i personelu stale rosła. Jakość dźwięku była bardzo ważna w ostatnich pracach dla Jaguara i McLarena – ten ostatni pojawił się w programie telewizyjnym – a także dla BMW w Mini Cooper S .

Przeprowadzono również symulacje hałasu różnych proponowanych typów silników Grand Prix, porównując rzędową czwórkę i V6 z wysokoobrotowymi, wolnossącymi silnikami V8. Nie zbudowano żadnego sprzętu: wszystko zostało zrealizowane za pomocą oprogramowania WAVE .

1975: Turbodoładowany Opel 2100D

Ten Opel Rekord z lat 70. był prototypem Ricardo opartym na standardowym pojeździe produkcyjnym i służył jako demonstrator technologii. Pod maską znajdował się ważny nowy typ silnika – turbodiesel – który, jak byli przekonani specjaliści Ricardo, posiada znaczny potencjał na przyszłość.

Liczba samochodów z silnikiem Diesla w obiegu w 1970 r. była bardzo niska, być może dlatego, że same pojazdy generalnie wolno się uruchamiały, były hałaśliwe, zadymione i miały powolne osiągi, raczej ograniczały się do europejskich postojów taksówek, niż przyciągały uwagę zwykłych nabywców .

Celem Ricardo z demonstratorem turbodiesla było dorównanie osiągom samochodu benzynowego o tej samej pojemności skokowej 2,1 litra; udało się to osiągnąć, przy 40-procentowym wzroście mocy w stosunku do standardowego modelu. Kryzys bliźniaczych paliw w latach 70. zmusił europejskich producentów samochodów do działania i pod koniec dekady Volkswagen miał Golfa z silnikiem wysokoprężnym, Mercedes-Benz opracował swój pięciocylindrowy turbodiesel , a Peugeot jako pierwszy wprowadził na rynek 604 turbodiesel.

1981: HRCC VW Jetta

Bardziej działający pojazd badawczy niż demonstrator technologii, prototyp VW Jetta z 1981 r. był częścią programu HRCC firmy Ricardo mającego na celu poprawę oszczędności paliwa w silnikach benzynowych poprzez szereg środków, w tym znacznie wyższy stopień sprężania, możliwość pracy na bardzo ubogich mieszanki paliwowo-powietrzne i tolerancja paliw o niższej liczbie oktanowej.

Silnik Jetta HRCC (High Ratio Compact Chamber) skorzystał z wniosków wyciągniętych z prawie pięciu lat badań podstawowych i testowania koncepcji spalania ubogiego w jednocylindrowych silnikach testowych. W wersji benzynowej deklarował sprawność cieplną o około 10 procent lepszą niż silnik standardowy, przy jednoczesnej poprawie rzeczywistej ekonomii o pięć procent. Głowica cylindra HRCC miała inną geometrię komory spalania i przesuniętą świecę zapłonową i zawory; poprawiono również układ dolotowy, podobnie jak profil wałka rozrządu. W połączeniu ze zmienionymi tłokami zapewniał stopień sprężania 13:1 – bardzo wysoki jak na tamte czasy – ale mógł pracować na paliwie o niższej liczbie oktanowej niż jego konwencjonalny odpowiednik.

Mówiono, że Jetta wykazał się dobrymi właściwościami jezdnymi, często wadą pojazdów o spalaniu ubogim, i chociaż jego emisje węglowodorów były wyższe niż w przypadku samochodu dawcy, deklarował niższe poziomy emisji NOx i CO.

Program ten przyciągnął uwagę amerykańskiej Agencji Ochrony Środowiska, która zleciła badanie wersji silnika HRCC napędzanej metanolem, ponownie doszła do wniosku, że projekt ten ma potencjał.

1982: Chevrolet Diesel

Po szoku spowodowanym kryzysem podwójnego paliwa w latach 70. amerykańscy producenci podjęli działania, aby powstrzymać pragnienie paliwa w swoich dużych i ciężkich pojazdach. Niektórzy pospieszyli z importem mniejszych modeli, inni, aby obniżyć cenę dużych benzynowych V8, które od dawna dominowały na rynku. Jednak niektóre z tych posunięć przyniosły odwrotny skutek: wiele pospiesznie stworzonych diesli okazało się trudnych w prowadzeniu, zawodnych, a nawet autodestrukcyjnych, przez co diesle zyskały złą sławę na rynku amerykańskim, z którego otrząśnęły się dziesięciolecia.

Jednak nawet po ustąpieniu początkowej histerii paliwowej i powrocie rynku do normalności, GM zdał sobie sprawę, że właściwie dostarczana moc diesla wkrótce stanie się istotną częścią oferty produktowej każdego dużego producenta, zwłaszcza jeśli chodzi o pick-upy i inne pojazdy o podwójnym przeznaczeniu. W związku z tym GM zlecił Ricardo w Stanach Zjednoczonych pomoc w ponownym uruchomieniu silnika wysokoprężnego, aw roku modelowym 1982 Chevrolet pojawił się z nowym 6,2-litrowym silnikiem V8 o mocy ponad 130 KM.

Adaptacja istniejącej całkowicie żelaznej benzyny V8 przez Ricardo obejmowała słynne głowice cylindrów firmy Comet i wtrysk pośredni przy użyciu mechanicznych wtryskiwaczy i pompy rotacyjnej; z identycznymi mocowaniami silnika i wzorami śrub łącznika pompowego jak w wersji benzynowej, diesel był prostą zamianą i łatwo integrował się z linią produkcyjną.

Dowodem skuteczności projektu była ocena miasta/autostrady EPA 20/24 mpg , a solidność jednostki była oczywista, gdy wybrano ją do zasilania Hummera H1 . Silnik był produkowany do 2000 roku, kiedy to został zastąpiony serią Duramax .

1986: Samolot Voyager

Samolot Voyager wyruszył w nieprzerwany lot dookoła świata bez tankowania. Ricardo był jedną z firm pomagających projektantowi i pilotowi Richardowi Rutanowi w pięcioletnim projekcie rekonfiguracji bliźniaczych silników Teledyne Continental w celu uzyskania maksymalnej wydajności. Zamontowane z przodu iz tyłu centralnego kadłuba, w którym znajdowały się dwie załogi, silniki pełniły różne role: jeden miał pracować z przerwami na pełnym gazie, aby uzyskać najlepsze określone zużycie paliwa podczas wznoszenia, podczas gdy drugi miał pracować nieprzerwanie podczas rejsu. Kluczem do oszczędności podczas lotu, powiedzieli przedstawiciele Voyagera, było utrzymanie silników na możliwie najniższym poziomie.

Przy suchej masie zaledwie 1250 kg, ale przewożącej ponad 3100 kg paliwa, kompozytowy samolot konstrukcyjny został zoptymalizowany pod kątem maksymalnego udźwigu i minimalnego oporu; przy maksymalnej prędkości lotu poniżej 200 km/h był podatny na wiatry czołowe i turbulencje, często zmuszając załogę do zmiany wysokości w poszukiwaniu spokojniejszych warunków. Jednak obliczenia okazały się trafne, nawet jeśli odczyty przepływu paliwa w locie były mylące: 23 grudnia 1986 r., dziewięć dni po starcie, Voyager wylądował ponownie w Edwards AFB w Kalifornii, przelatując ponad 40 000 km na wysokości do 20 000 stóp (6000 m). W jego zbiornikach pozostało zaledwie 56 litrów paliwa.

1996: Ferrari 456

Ferrari zleciło FFD-Ricardo w USA opracowanie automatycznej wersji czteromiejscowego coupé 456GT , zachowującej słynne wrażenia z jazdy V12, ale oferującej łatwość użytkowania. Ricardo skonfigurował od podstaw czterobiegową skrzynię biegów z przekładnią hydrokinetyczną, używając zakupionych elementów wewnętrznych i nowatorskiego układu podyktowanego architekturą sześciobiegowej manualnej skrzyni biegów Ferrari. Wał napędowy z zamontowanego z przodu V12 napędzał przekładnię hydrokinetyczną zamontowaną przed tylną osią, podczas gdy skrzynia biegów znajdowała się z tyłu i przekazywała moc wyjściową do dyferencjału.

Oznaczony etykietą GTA, kiedy został wprowadzony na rynek w 1996 roku, automatyczny 456 zyskał potężną pochwałę od nieoczekiwanego kwartału – magazynów entuzjastów. „Jeden z najlepszych ustawień auto w każdym szybkim GT”, powiedział Car Magazine, rozkoszując się skrzynią biegów, która pozwalała silnikowi na obroty do 7000 obr/min przed przejściem na kolejne przełożenie.

2006: JCB Dieselmax

Ricardo wcześniej pomagał JCB przy projektowaniu nowej generacji silników Diesla 444 do swojej gamy maszyn budowlanych. Później JCB i Ricardo postanowili złożyć ofertę na światowy rekord prędkości na lądzie z silnikiem Diesla, wykorzystując zaprojektowane przez Ricardo silniki JCB.

Symulacje Ricardo wskazywały na zapotrzebowanie na moc 1500 KM, aby osiągnąć cel 350 mil na godzinę (563 km/h), a dzięki szczegółowej wiedzy na temat każdego podzespołu silnika, specjaliści ds. wydajności silników Diesla Ricardo oszacowali, że w przypadku podwójnego układu silnika ten cel może być w zasięgu ręki.

Zwiększenie mocy każdego silnika ze 125 KM do sześciokrotnej mocy było trudnym zadaniem: ułożone na bokach i wyposażone w suche miski olejowe, każdy czterocylindrowy, 5-litrowy silnik pracował z doładowaniem 6 barów, z intercoolerem i wtryskiem wody; wkrótce dawali 600 KM. Potrzebnych było wiele elementów na zamówienie, w tym wał korbowy z litego kęsa, konkurencyjne wtryskiwacze paliwa i tłoki oraz zmodyfikowane profile krzywek.

Wing Commander Andy Green, pilotujący samochód JCB Dieselmax LSR w Bonneville Salt Flats w stanie Utah, w sierpniu 2006 r., z powodzeniem ustanowił nowy rekord prędkości silnika wysokoprężnego wynoszący 350.092 mil na godzinę (563.418 km/h).

2008: Foxhound i pojazdy wojskowe

Opracowany przez Ricardo pod nazwą Ocelot Foxhound brytyjskiej armii to radykalne podejście do formuły chronionego przed światłem pojazdu patrolowego. Zmieniające się wymagania wojskowe, takie jak obowiązki związane z utrzymywaniem pokoju i patrolowanie w potencjalnie nieprzyjaznych obszarach, ujawniały ograniczenia istniejących konstrukcji opartych na platformach 4x4 o średniej nośności; w szczególności potrzebna była lepsza ochrona przed bombami przydrożnymi i ładunkami IED .

Wśród wymagań specyfikacji wojskowej znalazła się maksymalna waga 7,5 tony (aby umożliwić przenoszenie drogą powietrzną śmigłowcem Chinook ) i szerokość nie większa niż 2,1 m. Architektura opracowana przez Ricardo i jego partnera Force Protection Europe jest radykalna: kadłub ma kształt litery V, aby odbijać wybuchy bomb, cały układ napędowy i elementy mechaniczne są umieszczone wewnątrz, a wymienne tylne „kapsuły” pozwalają mu pełnić funkcję platforma typu pick-up, karetka pogotowia lub pojazd rozpoznawczy. Sześciocylindrowy silnik o pojemności 3,2 litra napędza wszystkie cztery koła, a nawet jeśli całe koło i narożnik zawieszenia zostaną zdmuchnięte, pojazd może kontynuować jazdę.

Łatwość dostępu w celu konserwacji lub naprawy elementów mechanicznych ma wysoki priorytet: wewnątrz kadłuba silnik, skrzynia biegów, wydech i wlot powietrza są zamontowane na jednej ramie, co pozwala na demontaż całego zespołu i zastąpienie go innym w mniej niż godzinę.

Ricardo wyprodukował pokaźną partię Foxhoundów dla brytyjskiego Ministerstwa Obrony, a doświadczenie zdobyte w programie znalazło zastosowanie w kolejnych projektach pojazdów wojskowych.

2009: McLaren M838T

W 2009 roku McLaren wybrał Ricardo na partnera w zakresie rozwoju i produkcji nowego silnika do zastosowań w samochodach drogowych. Ricardo – za pośrednictwem FFD – wcześniej wspierał McLarena, dostarczając produkcyjną skrzynię biegów do oryginalnego samochodu drogowego McLaren F1.

Wymagania techniczne były trudne: silnik musiał być najmocniejszy, najczystszy i najbardziej wydajny w swojej klasie. Od rozpoczęcia projektu do produkcji pilotażowej upłynęło zaledwie 18 miesięcy. Dzięki wdrożeniu światowej klasy narzędzi programowych wkrótce ustanowiono podstawową konfigurację silnika — 3,8-litrowy silnik V8 z podwójnym turbodoładowaniem — a wykorzystanie projektu do technik montażu pomogło uniknąć skomplikowanych etapów procesu montażu.

Z ponad 400 pracownikami Ricardo przyczyniającymi się do projektu, zarówno silnik, jak i najnowocześniejszy zakład produkcyjny w siedzibie Ricardo w Shoreham zostały ukończone przed terminem w styczniu 2011 r., a do końca roku 1500 silników został dostarczony. Zgodnie ze specyfikacją silniki te łączyły niezwykłą moc – 600 KM – w porównaniu z emisją CO2 na poziomie zaledwie 279 g/km . Moc została następnie podniesiona najpierw do 625 KM, a następnie do 650, a od tego czasu McLaren zwiększył swój kontrakt do 5000 silników rocznie.

2011: Współpraca Ricardo z Jaguar Land Rover

Tak długo, jak istnieje, Ricardo utrzymywał umowy konsultingowe z największymi producentami samochodów, konstruktorami silników i organizacjami rządowymi tamtych czasów. Umowy te nadal okazują się wielką wartością dla zarządów firm wymagających konsultacji i doradztwa technicznego.

Specjalna współpraca z firmą Jaguar Land Rover została ogłoszona w listopadzie 2011 r. i dotyczy rozwoju produktu ukierunkowanego na dostarczanie najlepszej wartości. Umowa ta, zapowiedziały obie firmy, umożliwiłaby jak najszybsze dostarczenie wybranych programów na rynek. Dwa przykłady kluczowych programów z aktywnym wsparciem Ricardo to czterocylindrowe benzynowe wersje luksusowych samochodów Jaguar XJ i XF przeznaczone na rynek chiński oraz pochodne tych samych modeli z napędem na wszystkie koła, skierowane do nabywców w północnoamerykańskich stanach położonych na pasach śniegowych . Ricardo był w stanie wspierać Jaguara Land Rovera w okresie wyjątkowo szybkiej ekspansji i rozwoju modelu.

Inne przykłady wsparcia Ricardo dla Jaguara Land Rovera obejmują wersję z manualną skrzynią biegów w nowym sportowym coupé i kabriolecie Jaguara F-Type oraz ich edycje z napędem na cztery koła. Korzyści są wzajemne: Jaguar Land Rover był w stanie wprowadzić na rynek więcej produktów w krótszym czasie i na światowym poziomie, a współpraca doprowadziła do wspólnej wiedzy w kluczowych dziedzinach inżynierii i zarządzania programami.

2011: Magazyn energii w postaci koła zamachowego TorqStor

Przechowywanie energii w szybko obracającym się kole zamachowym ma naturalne znaczenie dla inżynierów, obiecując maksymalną wydajność, ponieważ nie są wymagane żadne marnotrawne konwersje energii – system jest całkowicie mechaniczny. W 2011 r. firma Ricardo ogłosiła ważny przełom w swoim pionierskim projekcie szybkiego koła zamachowego Kinergy (poprzednik TorqStor), wprowadzając sprzęgło magnetyczne i system przekładni zębatej, aby umożliwić przekazywanie energii do i z koła zamachowego bezpośrednio przez ścianę ograniczającą trzymającą koło zamachowe w jego próżni. Daje to znacznie lepszą wydajność niż użycie mechanicznego wału obracającego się z prędkością koła zamachowego, która może wynosić do 60 000 obr/min, a także jest w stanie zapewnić obniżenie prędkości do znacznie niższych prędkości, aby ta energia była bardziej dostępna.

Koncepcja Kinergy, oceniana na 960 kJ, była cechą mechanicznego projektu hybrydowego Flybus prowadzonego przez Torotrak i obejmującego Optare i Allison Transmission. Demonstrując skuteczność systemów koła zamachowego w zakresie oszczędzania energii, gdy cykle pracy są regularne i powtarzalne, Ricardo pokazał również system w koparce HFX w 2013 roku; firma oszacowała oszczędność paliwa na poziomie 10 procent, przy czym więcej można osiągnąć w przypadku zastosowania ładowarki kołowej.

Zbadano dalsze zastosowania w różnych dziedzinach, w tym w pociągach z silnikiem diesla. Ricardo, Artemis Intelligent Power i Bombardier współpracują w ramach projektu badawczego DDflyTrain, aby wykorzystać system koła zamachowego nowej generacji TorqStor, aby wprowadzić hamowanie regeneracyjne, wcześniej dostępne tylko w pociągach elektrycznych, do jednostek dieslowsko-hydraulicznych. W uznaniu potencjału TorqStor w zakresie prostego i efektywnego kosztowo oszczędzania energii poprzez hybrydyzację, system został wybrany przez Światowy Kongres SAE do nagrody Tech Award 2014. Projekt badawczy kierowany przez Ricardo we współpracy z brytyjskim Departamentem Transportu zwrócił uwagę na opcje modernizacji technologii dla floty silników Diesla w sieci kolejowej, a firma współpracuje z Bombardier i Artemis nad zintegrowaniem magazynowania energii Ricardo TorqStor w postaci koła zamachowego, aby umożliwić odzyskiwanie energii hamowania w taborze z silnikami Diesla .

2015: Inżynieria kolejowa i morska

Inne projekty Ricardo dla przemysłu kolejowego obejmowały ocenę opłacalności stosowania skroplonego gazu ziemnego zamiast oleju napędowego dla Kanadyjskich Kolei Państwowych , zaprojektowanie i opracowanie elektronicznych systemów sterowania o kluczowym znaczeniu dla bezpieczeństwa oraz współpracę z malezyjskim Scomi Rail w zakresie rozwoju technologie napędów jednoszynowych. Ważnym krokiem było przejęcie Lloyd's Register Rail i utworzenie oddzielnej jednostki biznesowej Ricardo Rail w pierwszym kwartale 2015 roku.

W obszarze morskim doświadczenie Ricardo zostało zastosowane we wszystkim, od małych silników zaburtowych i napędów rufowych, po duże 16-cylindrowe diesle o mocy 8 MW; Nowe koncepcje silników obiecują poziomy sprawności bliskie 60 procent, a modelowanie komputerowe kompletnych systemów napędowych statków umożliwia obliczenie prawdopodobnych korzyści konkurencyjnych technologii magazynowania energii i przedstawienie prognoz zwrotu z inwestycji. Jeden program zidentyfikował i naprawił problemy z wibracjami pokładu, które dotykają luksusowy 55-stopowy krążownik.

Maxi skuter BMW C600

Ricardo, który z powodzeniem współpracował z BMW przy rozwoju zmodernizowanego czterocylindrowego motocykla sportowego K1200 w 2008 roku oraz sześciocylindrowego luksusowego motocykla turystycznego K1600 w 2011 roku, został wybrany na partnera w rozwoju nowego maxi skutera.

Częścią planu Ricardo było odwiedzenie dużej liczby zewnętrznych dostawców biorących udział w projekcie, aby upewnić się, że produkcja spełnia wysokie standardy BMW. Na bardziej technicznym poziomie, kąt obrotu wału korbowego wynoszący 270 stopni został wybrany dla podwójnego silnika równoległego , aby nadać mu mocniejszy dźwięk wydechu, przypominający 90-stopniowy podwójny silnik V. Skuter przeszedł przez wczesne bramy projektu oparte wyłącznie na wynikach analizy i symulacji.

Czysta energia

Główne programy dla sektora energetycznego, które Ricardo podjął w ostatnich latach, obejmują wsparcie inżynieryjne i analityczne dla morskiej turbiny wiatrowej Samsung Heavy Industries o mocy 7 MW, opracowanie tańszego i bardziej wytrzymałego kolektora słonecznego i generatora silnika oraz benchmarking technologii układu napędowego dla główny producent urządzeń dla energetyki wiatrowej.

Ponadto szeroko zakrojone zostało szeroko zakrojone badanie przeprowadzone dla brytyjskiej sieci National Grid dotyczące równoważenia sieci poprzez ładowanie flot pojazdów elektrycznych, a pod koniec 2014 r. Ricardo przejął PPA Energy, aby znacznie zwiększyć swoje możliwości w całym sektorze.

Taxibot

Wraz z boomem lotniczym na początku tego stulecia nastąpił gwałtowny wzrost emisji lotniczych – i to nie tylko w powietrzu. Wzrost ruchu samolotów oznaczał jeszcze większy skok emisji na poziomie gruntu, ponieważ samoloty manewrują i kołują o własnych siłach, zanim czekają na miejsce startu.

Odkrycie, że przeciętny odrzutowiec pasażerski zużywa ponad 477 litrów paliwa podczas kołowania, skłoniło Israel Aerospace Industries (IAI) do zbadania ciągnika do obsługi naziemnej zdolnego do holowania samolotu do miejsca startu, gdzie uruchamiane byłyby główne silniki. Pozwoliłoby to nie tylko zaoszczędzić paliwo, emisje i hałas na poziomie gruntu, ale także zmniejszyć ilość pracującego silnika na poziomie gruntu, gdzie przedostawanie się zanieczyszczeń stanowi poważne zagrożenie.

IAI miało pomysł na pół-robotowy holownik – Taxibot – który owinął się wokół koła przedniego samolotu i był zdalnie sterowany przez pilota, tak jakby kołował samolot w normalny sposób. Ricardo udoskonalił koncepcję, dodając trzecią oś i ulepszony system sterowania; kluczowym krokiem było użycie hamulców samolotu do spowolnienia.

Ricardo zbudował holownik i przyczepę testową, które odwzorowywały obciążenie samolotu Boeing 747 , a później wycofany 747/200 został wykorzystany do dalszego udoskonalenia wrażenia z systemu, czego doświadczył pilot. IAI od tego czasu współpracuje z Airbusem w Tuluzie, a ostatnio Taxibot był oceniany na lotnisku we Frankfurcie i uzyskał certyfikat Boeinga dla 737.

Niektóre dodatkowe godne uwagi projekty

Trzypunktowy układ zawieszenia z czujnikiem ciągu stosowany w ciągnikach . Innowacją Ricardo było zautomatyzowanie jej tak, aby działała tylko wtedy, gdy pojazd był w ruchu.
Badania silnika Stirlinga pod kątem oszczędności paliwa – zlecone przez Departament Energii USA w 1978 roku.
Systemy bezpośredniego wtrysku paliwa do silników lotniczych i samochodowych.
Około 1990 roku Ricardo podjął się opracowania automatycznej skrzyni biegów z wałem pośrednim jako części zintegrowanego systemu sterowania układem napędowym.
Skrzynie biegów do sportów motorowych, w szczególności skrzynia biegów do Audi R8 używanego w 24-godzinnym wyścigu Le Mans
Udoskonalenie silników motocyklowych BMW serii K1200 , które zostały następnie zamontowane w modelach BMW Motorrad K1300S, K1300GT i K1300R .
Wykonanie kompletnego projektu sześciocylindrowego silnika BMW Motorrad BMW K1600GT i K1600GTL oraz zaprojektowanie i wykonanie jego skrzyni biegów w ramach kontraktu z BMW.
Rozwój średnich skuterów BMW C400 X i C400 GT . Nowa jednocylindrowa jednostka napędowa ICE o pojemności 350 cm3 i zaprojektowaniu kompletnego układu pojazdu, w tym integracji, walidacji i industrializacji.
Silnik zdolny do przełączania między cyklami dwusuwowymi i czterosuwowymi jest wynikiem współpracy między Ricardo, Denso , Jaguar Land-Rover i Centrum Inżynierii Samochodowej na Uniwersytecie w Brighton. Twierdzi się, że silnik poprawia zużycie paliwa nawet o 25%.
Firma współpracowała z Xtrac , pomagając w produkcji części do skrzyni biegów 1044, dostarczonej w 2010 roku trzem zespołom Formuły 1: Lotus , Virgin i HRT . Ta skrzynia biegów została połączona z silnikiem Cosworth CA2010.
Ricardo podjął dochodzenie w imieniu SAIC do uszczelki głowicy zagadnień Rover serii K oraz w celu rozwiązania problemów z silnikiem. Ulepszenia obejmowały przeprojektowanie głowicy i obudowy, a także zmianę procesu produkcyjnego i jakości materiału. Nie zarejestrowano żadnych problemów z uszczelką głowicy, a dzięki Ricardo SAIC Kavachi jest postrzegany jako ostateczna wersja Rovera z serii K.
Przekładnie produkowane przez Ricardo są używane w Jaguarze XJ220 , Fordzie GT , Aston Martin Valkyrie i 270 Mph Hennessey Venom GT .

Languages

In other projects